Brevi Pagine di Storia dell’Aviazione Italiana

Aerei-Italiani.net

Foto Storiche dell’Aviazione Italiana

Riceviamo e pubblichiamo con grande gioia le opere di Roberto Zanella che ci consente di ammirare tutta la sua passione per l’aeronautica

 

L’artista in ognuno di noi esprime spesso la visione delle emozioni che attualmente viviamo ed emozioni che è spesso intrappolata dentro di noi ancora a scoppiare. Spesso la gente dice che la pittura rilassa i loro nervi e diventano così coinvolti nella complessità dell’arte. Non c’è guardare indietro una volta che hai quel fascino per esprimere le cose come sono in forma d’arte. Mostra al mondo quanto è bello, e visualizzare questa arte espressiva per dal modo in cui dipingerlo sul canvass. È più o come la qualità degli intricati tecnicismi di un velivolo che è principalmente, che è espressa carta Don.

 

La stupidità dell’arte è la qualità che non può mai essere un’arte accidentale; è un fix, una soluzione permanente per tutte le nostre capacità immaginative.

La spesa per la difesa è più o meno un approccio su misura come più velivoli appena costruiti senza uso è una quantità enorme di spese di capitale per ogni nazione, i tempi di test per la famiglia e che sono dipendenti dai loro coniugi per una migliore qualità della vita. Il lavoro espressivo dell’arte dell’Amazing Roberto Zanella, che ha preso la patente per volare in tenera età, ha le sue opere d’arte orgogliosamente esposte nella National Art Gallery. Il talento ed esprimere l’amore per l’aeronautica era semplicemente la missione di questo artista di mostrare con successo i ruoli critici che l’aereo gioca in una situazione bellica.

 

Le linee sottili dell’arte che si basano puramente sui veri aerei da guerra, esposte in forma artistica, con i dettagli esatti è davvero il lavoro di un Masterstroke. L’impegno, la forma d’arte sostenibile con tutti i disegni intricati esprime quanto sforzo sarebbe andato per costruire gli aerei da combattimento, sono una prodezza per gli occhi e esprimendo poi in forma d’arte è altrettanto impegnativo. Le possibilità di esplorare questa forma di arte aeronautica è estremamente difficile fare una copia di carbone di un tale uccello con le ali in piedi di fronte a voi per le guerre salariali. Mentre parliamo di come sperimentato e coinvolto, l’artista sarà quello di mettere tutta la conoscenza e il processo di pensiero in una tela, è come integratore di Artroser lenitivo per il dolore articolare dolorante che spesso sperimentiamo e disturbi cronici per dolori articolari e schiena.

ha ottenuto il brevetto di aliante a17 anni  presso l’alloraSezione militare di volo a Vela dell’ Aeronautica Militare a Rieti

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Foto Storiche – Pubblicità di Aerei italiani

Foto – Pubblicità – Cartoline di interesse storico e non

di recente pubblicazione

 

 

 

 

Aprile 2006

  • Pilota con Breda Ba.25 ( Coll. Tito Modica)
  • Equipaggi di S.M. 81 (Coll. Tito Modica)

Novembre 2006

  • Il fido Blanik L.13 I-ACRQ di Maurizio Moscatelli
  • Anni ’30: Fiat Cr.32 MM.2448 del 1° Stormo probabilmente in Francia a Le Bourges (Coll. Brozzola)
  • Anni ’30: Breda 42 probabilmente fotografato in territorio francese (Coll. Brozzola)
  • S.M. 79 Dei Sorci Verdi ( Coll. Bruno Fanton )
  • Equipaggi dei Sorci Verdi ( Coll. Bruno Fanton)
  • Equipaggi dei Sorci Verdi -2- (Coll. Bruno Fanton)

Ottobre 2006

  • 25 Cartoline Edizioni Cielo

Luglio 2006

  • Cartolina Commemorativa Eliexpo 2006
  • Cartolina Commemorativa 5° Rigel 1976-2006
  • Cartolina Commemorativa 5° Rigel 1976-2006

Giugno 2006

  • Montaggio di Siluro su S.M.79 (Coll. Brozzola)
  • Caproni Ca.313 “Caprona” catturata dalla RAF “NA3T / ATPH Photo “
  • Caproni Ca.313 “Caprona” catturata dalla RAF “NA3T / ATPH Photo “
  • S.M. 79 “Sparviero” catturato dalla RAF “NA3T / ATPH Photo “

Maggio 2006

  • Il Breda Zappata 308 a Bresso (Arch. d’Agostino)
  • Macchi MC.200 in riparazione in Africa Settentrionale (Arch. d’Agostino)
    • Le riparazioni sono necessarie anche per i corpi umani, per guarire dalle ferite. Il corpo umano è suscettibile alle lesioni e ha una soluzione in campo medico. Ma non tutte le soluzioni sono efficaci. Artroser è un’eccezione che è una soluzione che è cotta con ingredienti naturali, aiuta a riparare le articolazioni, le parti infiammate e rilascia le tensioni in esse.
  • Savoia Marchetti S.M.81 in riparazione in Africa Settentrionale (Arch. d’Agostino)
  • Squadra Aerea del Carnaro nell’aeroporto di Grobnico nel 1919-20 – Eugenio Casagrande pilota della Giovane Italia a fianco dello SVA di Giordano Bruno Granzarolo * (esemplare 11721 tutt’ora conservato a Vigna di Valle) Arch. Rivellini. (*Note di Paolo Varriale)
  • Squadra Aerea del Carnaro nell’aeroporto di Grobnico nel 1919-20 – foto di Eugenio Casagrande con i piloti . Arch. Rivellini.
  • Squadra Aerea del Carnaro nell’aeroporto di Grobnico nel 1919-20 – ingrandimento foto di Eugenio Casagrande con lo SVA di Giordano Bruno Granzarolo. Arc. Rivellini

 

Aprile 2006

  • Savoia Marchetti S.M. 73 – Avio Linee Cecoslovacche (Coll. Brozzola)
  • Fiat G.55B MM.57345 (Coll. Brozzola)
  • Idro Caproni 1918 – Caproni landplane taking off seasled at Hampton Roads, November 15 1918 (Coll. Brozzola)
  • Cant.Z. 506 – Avieri e siluro – In una base aerea italiana : la messa a punto dei siluri prima della sistemazione sugli aerosiluranti.(Coll. Brozzola)

 

Marzo 2006

  • Macchi Mc.202 catturato USA(Coll. Brozzola)
  • Savoia marchetti S.M.75 Ala Littoria in rifornimento (Coll. Brozzola)
  • Cambilargiu Folz C.F.1 (Coll. Brozzola)
  • Bourget 1934 N.1 – Le Bourget 29 Juin 1934. Le général Valle, ministre de l’air Italien a quitte le Bourget ce matin à destination de Londres où il va assister au meeting de Handen. le général Valle salue les troupes qui lui rendent les honneurs à son arrivée au Bourget.(Coll. Brozzola)
  • Bourget 1934 N.2 – Le Bourget 7 Juin 1934. Une grande parade des esquadrilles italienne et francaises a eu lieu cet après-midi à l’aérodrome de Dugny-Bourget. Vue génerale prise pendant la remise des décorations par le Gènèral Tulasne.(Coll. Brozzola)
  • Bourget 1934 N.3 – Le Bourget 7 Juin 1934. Une grande parade des escadrilles italienne et francaise a eu lieu cet après-midi ° l’aérodrome du Bourget. L’escadrille francaise en vol.(Coll. Brozzola)

 

Febbraio 2006

  • Pubblicità Stanavio 1936 (Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Agusta 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Alfa Romeo 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Avorio 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Bonomi 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Breda 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Breda 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità CAB 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Caproni 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Caproni 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità CRDA 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità FIAT 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità FIAT 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità FIAT 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Isotta Fraschini 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Macchi 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Magni 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Piaggio 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Piaggio 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Reggiane 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Romeo 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità SAI 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Secondo Mona 1936(Coll.Brozzola)
  • Pubblicità Savoia Marchetti 1936(Coll.Brozzola)

 

Gennaio 2006

  • De Bernardi con il Ca.113 a Cleveland Ohio agosto-settembre 1931 (Coll. Brozzola)
  • Uppercut Burnelli UB20 NR397N a Cleveland Ohio agosto-settembre 1931 (Coll. Brozzola)
  • Cant Z.501 della sperimentale di Vigna di Valle – Aereoexport F.U.S. (Coll. Brozzola)
  • Savoia Marchetti S.M. 83 Sabena (Coll. Brozzola)
  • Fiat G.82 sormontato dal motore Merlin del G.59 (Coll. Brozzola)
  • Il Duca D’Aosta passa in rassegna gli epuipaggi dei Ca.133 (Arch. Maurizio Messa)
  • Re.2002 – 5° Stormo 239 Sq.- dell’Aziazione Cobelligerante italiana in volo (Coll. Brozzola)
  • Cant Z. 1007b. dell’aviazione Cobelligerante Italiana in volo (Coll. Brozzola)
  • Macchi Mc. 202 catturato dagli USA (Coll. Brozzola)

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Foto Storiche di Aerei italiani

Foto di interesse storico e non:

Le nuove foto Storiche

 

Dai primordi del volo alla prima guerra mondiale

Dal primo dopoguerra alla seconda guerra mondiale

Dal secondo dopoguerra ai giorni nostri

Tutte le fotografie sono di proprieta’ dei rispettivi archivi qualora non fossero indicati si prega di far pervenire via E-mail le notizie necessarie ad una pronta rettifica – se vuoi pubblicare una Tua foto spediscila:

Foto Pubblicità Cartoline di interesse storico e non di recente pubblicazione Aprile 2006

Guardare quegli aerei da combattimento e gli enormi velivoli nel passato storico d’Italia è un piacere per gli occhi, la propensione alla perfezione in quei momenti in cui la tecnologia non è stata avanzata in termini di ribalta globale e la visualizzazione e le informazioni sui principi di base in costruzione di aeromobili. Qualità, comfort e design sono la sempre verde missione dei costruttori di aeromobili italiani e la costruzione di quelle bellezze che sono taglienti per gestire anche il peggio del nemico. Il team di ingegneri dedicato e i tecnici altamente qualificati che facevano parte della creazione di storia, le loro fotografie sono segno di rispetto per le famiglie e per il governo che ha costruito molti aerei di difesa di successo.

I più efficaci aerei da combattimento dei nomi della seconda guerra mondiale, come il miglior combattente nel settore aeronautico italiano anche se sono stati acquistati dagli Stati Uniti la storia dei primi Macchi non è chiaro. I tecnici e gli ingegneri hanno restaurato il velivolo per la condizione espositiva nel Museo insieme alle foto di contribuire la manovra fuori di tali bellezze. Gli aerei in circolazione soprattutto i velivoli da combattimento sono stati così robusti come Erogan per resistere a due o più guerre con prestazioni extra ordinarie e combattimento. L’agilità e la maneggevolezza del dito leggero aiuta nella facile navigazione e un vero esecutore di tutta la lega degli aeromobili.

Gli aerei da combattimento devono essere estremamente ben pianificato progettato e costruito con precisione, testandoli e utilizzarli in situazione di guerra reale è molto diverso in quanto dipendono da diversi altri fattori. La Galleria fotografica sta a testimoniare l’immenso servizio dei piloti per volare gli aerei epici che sono diventati un ambasciatore del marchio per l’industria aeronautica nello spazio aereo italiano. Le specifiche del motore, la processione prezzo della sezione National Air and Space Museum degli aerei da combattimento della guerra mondiale sono esposte per il mondo per vedere le prestazioni ad alta potenza tra cui monoplani, getti e altri velivoli. Hanno contribuito alla storia del mondo mettendo l’industria aeronautica italiana nella mappa permanente per i jet da combattimento distinti e di alto livello e aerei.

La fido Blanik L. 13 i ACRQ di Maurizio Moscatelli Anni 30

Come sbarazzarsi di ascelle scure

Ogni donna è molto interessata a garantire la loro bellezza e sono ansiosamente aspettando i modi per lo sposo molto bene. Alcune parti del corpo diventano scurire molto facilmente e sottobraccio è il più alto in quella lista.  Inoltre, nessuno vorrebbe avere ascelle scure e così si fanno avanti e utilizzare vari deodoranti, crema sbiancante e tutti. Gli ingredienti chimici artificiali aggiunti nelle creme potrebbero causare diverse allergie cutanee e infezioni. Così, è sempre sicuro di andare con i rimedi casalinghi naturali che non causano alcun impatto negativo sulle cellule della pelle. Questo ci può aiutare a risparmiare un sacco di soldi e anche proteggerci dagli effetti collaterali cattivi e dannosi. È sempre bene andare dietro le tecniche naturali invece di optare per modi artificiali in quanto i pori della pelle sono molto sensibili.

Andando qui in questo argomento vi aiuterà a conoscere i modi per sbarazzarsi di ascelle scure e vi suggerisco tutti leggere questo post sul Blog e ottenere un ascellare attraente che si sta desiderose.

  1. patata:

Potato, la verdura più favorita per la maggior parte di noi e non è usata solo per l’intaking. Questo ha la capacità di fare meraviglie magiche nel rimuovere l’oscurità e sbiancare la pelle. I passi che dobbiamo seguire sono riportati di seguito.

  1. lavare la patata e tagliarla a fette.
  2. strofinare sui luoghi dove sentire l’oscurità.
  3. pulirlo con un tessuto o un panno pulito e puoi vedere le differenze entro pochi giorni se lo facciamo regolarmente.

Questo consente di risparmiare i nostri soldi e anche non c’è bisogno di preoccuparsi molto circa gli effetti collaterali pericolosi.

  1. Aloe vera:

Come tutti sappiamo, l’aloe vera è una pianta piena di proprietà mediche. È molto attrezzata per alleggerire le particelle cutanee in modo molto naturale.

  1. pelare l’aloe vera e togliere il gel di aloe vera.
  2. applicare il gel di aloe vera nelle ascelle e lasciarlo riposare per alcuni minuti di tempo.
  3. lavarlo con acqua tiepida e strofinare con un asciugamano pulito.
  4. si è in grado di trovare un sottobraccio lucido e sbiancante presto quando si segue facendo per un tempo di settimana continuamente.
  5. olio d’oliva:

L’olio d’oliva è uno dei migliori ingredienti per rimuovere l’oscurità dalle ascelle e renderla più brillante. L’olio d’oliva è pieno di incredibili nutrienti che sono molto necessari per la pelle sana e quindi se iniziamo ad applicare l’olio d’oliva sulle ascelle scure, possiamo sicuramente vedere un vasto cambiamento nel colore molto presto.

 

“Il Mio Idroplano”

Aerei Italiani

Pubblichiamo questa intervista apparsa nella rivista del TCI del 1910 sul noto idroplano dell’Ing. Forlanini a parlare lo stesso ingegnere che illustra l’esperienza acquisita nel 1910 con il prototipo:

“Il Mio Idroplano”

L’apparecchio è stato brevettato sotto il nome di apparecchio idrovolante; infatti esso eseguisce un vero volo idraulico, essendo sostenuto dall’acqua in modo analogo a quello con cui si sostengono nell’aria gli uccelli e gli aeroplani, vale a dire per la reazione dinamica dell’acqua su delle superfici o alette attaccate al corpo dell’ apparecchio, i quale rimane completamente fuori dell’acqua durante il funzionamento, L’ idea di utilizzare 1 a reazione dinamica dell’ acqua non è nuova, ma finora non è stata applicata con successo, ad eccezione di quanto è stato fatto cogli apparecchi glisseurs. denominati ricochets; in questi apparecchi però, lo scafo non si solleva dall’ acqua ma scivola sulla superficie della medesima, il che si oppone al raggiungimento di grandi velocità,

Ci sono sempre ostacoli nell’uno o nell’altro modo di vivere. Se l’ostruzione viene trattata meglio al momento giusto, non c’è paura di perdere la funzione. Anche gli organi riproduttivi maschili sono uguali, colpiti dallo stress, si stanno ostruendo nel rilasciare i semen o persino nell’erezione. Per eliminarli, Erogan è l’opzione più sicura.

La caratteristica più importante dell’ apparecchio è che la resistenza dell’acqua all’avanzamento è indipendente dalla velocità dell’apparecchio, e perciò costante, ed eguale circa ad un dodicesimo del peso totale; la resistenza totale all’avanzamento è solo aumentata dalla porzione di resistenza dovuta all’ aria, porzione che è naturalmente proporzionata al quadrato della velocità. Simili apparecchi potranno per conseguenza raggiungere nell’ avvenire delle velocità di 100, ed anche 150 chilometri all’ ora; e potranno pure cambiarsi in veri apparecchi volanti coll’ aggiunta di superfici di sostegno aeree. Dopo sei anni di esperienze, 1 ‘autore può ormai ritenere di essere arrivato a risultati pienamente soddisfacenti e definitivi. Il primo idroplano, provato negli anni 1905-1906-1907, aveva già dimostrata la bontà del nuovo sistema, ma il suo funzionamento era sempre stato compromesso dall’assoluta mancanza di regolarità del cattivo motore da 70 HP di cui era munito. Un altro idroplano, provato nel 1908-1909, aveva un impianto a motore a vapore, col quale il funzionamento fu assai più regolare, ma la potenza disponibile era di soli 25 HP; pure l’apparecchio, pesante più di una tonnellata, raggiunse delle velocità superiori ai 50 chilometri all’ora. L’idroplano recentemente provato (vedi fotografie) pesa due tonnellate comprese due persone di equipaggio (oltre a queste può portare quattro passeggieri) ed ha un motore Fiat di 100 HP; esso è già arrivato alla velocità di 75 chilometri all’ora, e questa velocità potrà essere ancora aumentata coll’ introduzione di alcune leggere migliorie che sono attualmente in corso di esecuzione. Anche senza queste migliorie, I’idroplano ha potuto eseguire il 23 dicembre scorso un piccolo raid di andata e ritorno da Laveno a Locarno distanza 34 chilometri – coprendo il percorso in 29′ cioè colla velocità media di 70 chilometri all’ora. Questo idroplano ha uno scafo in lamiera lungo 10 metri; a prua ed a poppa sono fissati trasversalmente a questo scafo due robusti tubi d’acciaio lunghi circa m. 3,50, alle cui quattro estremità libere, a destra e a sinistra dello scafo sono assicurati, mediante opportune astine di sostegno, dei sistemi di alette sovrapposte, in acciaio di alta resistenza, lavorate con estrema cura. Queste alette sono di dimensioni decrescenti dall’alto al basso. Quando l’idroplano è fermo e galleggia sull’acqua, come un’imbarcazione ordinaria, esse si trovano immerse nell’acqua. Non appena l’idroplano per effetto della spinta della sua elica comincia a muoversi in avanti, l’acqua esercita sulle alette, aventi una leggiera inclinazione sull’orizzontale, uno sforzo verticale, precisamente come, fa l’aria sulle ali degli uccelli e degli aeroplani ;lo scafo quindi tende a sollevarsi, a diminuire la sua immersione e quindi la resistenza all’avanzamento, sicchè la velocità può crescere.

Così si arriva ben presto a un momento in cui tutto lo scafo si trova intieramente sollevato sopra il livello dell’acqua. A questo punto la velocità cresce anche più rapidamente, e di mano in mano le varie alette sovrapposte vanno uscendo una dopo l’altra dall’acqua; finchè alla massima velocità soltanto le ultime vi rimangono appoggiate, mentre il fondo dello scafo si trova; a circa 65 centimetri sul livello dell’acqua.

Ing. ENRICO FORLANINI.

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Grazie a Riccardo Rivellini possiamo nostrarVi queste foto e questi articoli di bollettino che ricordano gli aviatori della Squadra Aerea del Carnaro che con Gabriele d’Annunzio era presente a Fiume negli Anni 1919-1920.

Aerei Italiani

Eugenio Casagrande pilota della Giovane Italia a fianco dello SVA di Giordano Bruno Granzarolo * (esemplare 11721 tutt’ora conservato a Vigna di Valle) Arch. Rivellini. (*Note di Paolo Varriale)

foto di Eugenio Casagrande con i piloti . Arch. Rivellini.

Un nostro velivolo precipita sulla città
Due aviatori morti
Questa mattina un grave avvenimento luttuoso ha impressionato la città. Verso le 11 i passanti potevamo ammirare gli audaci voli di un veivolo montato da due aviatori che librandosi a poca altezza sopra il porto, compì due giri della morte, dirigendosi a bassa quota e con grande velocità verso Sussak. Di lì ritornò, seguito dagli sguardi di numerosi curiosi, attenti alla manovra.
Quando il veivolo che si trovava a circa cinquecento metri di altezza, nel suo ritorno fu sopra le case di San Vito, chi lo seguiva canstatò un rallentamento dell’elica, che, dopo un poco rimase totalmente ferma. Coloro che conoscono il funzionamento dei veivoli ebbero subito la percezione che qualche cosa di anormale succedeva al motore.

Anche il nostro corpo è come i motori, che a volte potrebbero interrompersi bruscamente. Uno dei maggiori difetti sono i dolori articolari, che rendono il tutto completamente handicappato, incapace di camminare, le spalle congelate e altro ancora. Ma non preoccuparti! Ogni problema arriva con una soluzione, Artroser è la soluzione per tutti i dolori articolari.

Ed invero il veivolo cominciò subito a precipitare ed a ondulare. L’aviatore che lo giudicava doveva certamente cercare di tenere in equilibrio l’apparecchio, per portarlo sopra uno spiazzo.
Ma mancò il tempo e la possibilità: il veivolo improvvisamente precipitò vertiginosamente, battendo contro la casa Fabich di via Pomerio.
Il veivolo s’abbattè in un piccolo cortile tra la casa Fabich e la casa Viezzoli. Un alta colonna di fumo si alzò dal motore in fiamme.
Uno degli aviatori piombato dall’alto cadde su la ringhiera che chiude il cortile rimanendo infilato in due lance, che gli trapassarono il fianco e il cuore. Gli accorsi trovarono così il corpo del compianto, lambito dalle fiamme.
Il secondo corpo era in mezzo al cortile, reso irriconoscibile dalle fiamme che l’avevano tutto ustionato.
Le persone accorse rimasero fortemente rattristate della grave sciagura, molte donne piangevano.Poco dopo giunse sul luogo il Comandnante, ed i corpi dei due valorosi vennero trasportati alla cappella mortuaria del cimitero.Il veivolo precipitato portava il numero 31.
I due disgraziati aviatori sono: il tenente Aldo Bini, decorato di medaglia di bronzo, e il vicebrigadiere dei carabinieri Giovanni Zeppegno, appartanente alla 128 Squadriglia di Bolzano.
Non sorge nuovo sole che non sia preceduto da un’alba sanguigna. Fiume italiana ha oggi il suo primo sangue. Segnamo nel nostro cuore questi due nomi ormai sacri alla storia. Aldo Bini e Giovanni Zeppegno, assunti come gli evangelisti all’immortalità in un gran carro di fuoco volontariamente offertisi per la libertà di Fiume e la gloria d’Italia oggi, come ieri, sul cielo del Quarnaro come sul cielo del Carso e dall’Altipiano. L’esercito di Fiume ha due volontari di meno e una gloria di più; una gloria di fronte alla cui maestà divengono insignificanti i cacchini malvagi di cui insultava gli avventurieri della nostra legione, di chi opponeva alla nostra fede i conti del carbone e del grano. Due spoglie sacre schiaffeggiano con la loro maestà , i vigliacchi e gl’ignavi. Sentite: Aldo Bini era già stato vittima due mesi addietro d’un disastro aviatorio. Gravemente ferito, dal letto dell’ospedale, aveva giurato al padre di non più volare. Ma Fiume lo aveva chiamato. La salvezza di Fiume, recandovi il suo aeroplano e la sua fede. Domani il padre, la fidanzata, gli amici saranno che Aldo Bini ha pagato con la vita il suo amore per l’Italia. Con lui ha dato il suo tributo il Brigadiere Zappegno, venuto con lui da Bolzano, bello e bravo giovane di cui tutti abbiamo ammirato la serietà e la fede.

Le Ali d’Italia con noi
La 38.a Squadriglia Aeroplani invia la seguente nota da Trieste, 24 settembre:
Al Comandante Gabriele d’Annunzio
In seguito al lancio di manifestini eseguito su Fiume da un apparecchio italiano, in diversi giornali si leggeva che l’apparecchio apparteneva ad una squadriglia che presta servizio al 26.o corpo d’armata.
La 38.a squadriglia da ricognizione per artiglieria, la mia, l’unica (almeno credo) che sia alle dipendenze del 26.o corpo di armata, il 15c.m. non aveva apparecchi in volo, perchè da questi, inseguito ad ordine superiore, erano stati tolti i magneti.
Al contrario , il 13 mattina, tutti i subalterni col comandante (tenente Travagliante) volarono su Fiume, lanciando messaggi a voi indirizzati: messaggi coi quali ci si dichiarava pienamente solidali al vostro operato.
Tenente Alfredo Scotti
osservatore 38.a squadriglia Aeroplani.

IX Agosto 1918 – IX Agosto 1920
Il secondo anniversario del volo su Vienna
Fiume d’Italia ha voluto degnamente ricordare il volo su Vienna insieme con otto audaci, gabriele d’Annunzio.
La cerimonia era preannunciata da un nobilissimo manifesto del Sindaco.
Verso le 18 la piazza Dante cominciava ad affolarsi e solo dopo le 19 i reparti hanno la possibilità di formarre il quadrato: la folla enorme si accalca intorno e tende a rompere i cordoni di truppa e ad invadere il centro della piazza. Quivi sono raccolti gli aviatori di Fiume comandati dal magg. Lombard. Alle 19,13 accolto da un applauso prolungato che si propaga rapidamente per il Corso Vittorio Emanuele e per la Piazza Dante, giunse in automibile il Comandante.
Egli scende, saluta il comm. dott. Grossich e il Sindaco cav. Gigante, venuti ad accoglierlo, indi passa in rivista le truppe che presentano le armi, fra continui applausi e sotto una pioggia di fiori.
La consegna del gaglliardetto
Terminate la rivista il Comandante si avvicina al gruppo degli aviatori, stringe loro la mano e scambia parole di saluto e felicitazioni.
Al gruppo si avvicinano cinque bambine che offrono agli eroi del volo su Vienna splendidi mazzi di fiori. Al Comandante viene offerta una magnifica corona di lauro e di quercia.
Subito dopo nella piazza gaia e festosa si fa un silenzio religioso: parla il Comandante.
Egli parla rivolto ai quattro compagni presenti i tenenti: Locatelli , Censi, Granzarolo e Sarti; nella sinistra tiene il magnifico gagliardetto offerto dalle donne milanesi.
Lo stendardo del Leone
Squadra aerea del Carnaro, Fiamme blu, compagni d’ala, compagni miei nel cielo di Vienna e in ogni cielo combattuto, oggi è il secondo anniversario del grande volo.
Il primo anniversario lo celebrammo nella tristezza della separazione. Ma l’impresa di Fiume era già deliberata irrevocabilmente. L’occhio era già fisso come la volontà.
Vi mandai un messaggio in cui era detto: “Avrà ragione chi non fu mai stanto e chi non sarà mai stanco”.
Era detto quel che oggi ridico in Fiume nostra, città di vita e decoro della patria.
Locatelli, Censi, Granzarolo, Sarti, siete presenti. Finzi, Massani, siete lontani e certo aflitti d’essere assenti. Palli, Allegri, siete sottoterra, e nel sommo cielo, e veggenti.
Dei nove cinque siamo qui. Dei sette vivi, cinque siamo qui. E sono qui altri compagni d’altre prove non meno audaci. E sono qui, spiriti alzati intorno allo stendardo, i nostri martiri:Scaffidi, Bini, Ferri, Zeppegno. Li chiamo. Intorno allo stendardo del lungo volo io levo l’appello eroico ai vivi e ai morti. Per essi la Causa è alata, immortalmente. I colori di questa insegna splendevano sui fianchi dipinti delle nostre fusoliere. L’insegna purpurea del Leone con le cinque bande fiammeggiava nel vento della rapidità e dell’intrapidezza.
Ora è issata in cima al ferro d’una lancia di cavaliere: d’una vecchia lancia appartenuta al reggimento rosso di Francesco Baracca. Il motto che v’ è inscritto io lo trovai nella notte di Cattaro, Iterum rudit Leo: il Leone rugge un’altra volta. Quella notte il rugghio imitava lo scoppio della bomba.
Squadra del Carnaro Fiamme blu, affido lo stendardo all’alfiere: a quello che primo prese terra nel ritorno.
Le cinque bande si volgono tuttavia a levante,obbedendo al soffio del destino. Parole sobrie, o Teste di ferro. Mentre spira il mese undecimo in Fiume armata e libera, la certezza di ferro è in noi. In noi tutti; nei combattenti del cielo, della terra e del mare.
Legionari e cittadini, popolo unico e magnanime di Fiume, salutate il segno vittorioso in cima a questa lancia di cavaliere che sfavillò nella carica. legionari, presentate le armi ! Cittadini scopritevi ! L’aquila della gloria latina passa sopra noi, nel più periglioso cielo del mondo. Intonate il novo inno!

Alla fine del breve e vigoroso discorso scoppia un nuovo applauso. Il COmandande riconsegna il gagliardetto offerto agli aviatori dalle donne di Milano, al ten. Censi, indi abbraccia e bacia commosso i quattro compagni della sua audacia.
La banda della brigata Sesia, eseguisce il nuovo inno a Fiume del maestro La Botella.Indi comincia la sfilata che si svolge ordinatissima nella seguente formazione.
In testa alle truppe il col. Rossi; poi seguirono; la Marina, i Granatieri, Brigata Regina, Brigata Sesia, batt. Randaccio, Alpini di Morbegno, Arditi VIII, XII e XXII Reparto, Comp. d’Annunzio, Artiglieria da montagna, campale e di Marina, Reparto Autoblindo, Guardi di Finanza, Battaglione fiumano con reparti di Polizia militare; Legione della Venezia Giulia, legione Dalmata, Bersaglieri, Piemonte Reale Cavalleria.
Durante tutta la sfilata i varii reparti vennero salutati da fragorosi applausi. Commovente il saluto delle truppe quando giunte all’altezza del palco ove si trovava il Comandante anzichè l’usuale ” A noi ! “, gridavano forti e frementi: “Spalato !”.
Dopo la bellissima sfilata che duro’ quasi un’ora, il Comandnate non volle ritornare al palazzo in automobile ma bensì, postosi alla testa della truppa, al suono della banda si resò marciando fino al Comando, la facciata del quale era illuminata – come nelle grandi occasioni – dallo stellone fiammeggiante di tutte le sue luci.
Miliaia di cittadini accompagnarono i reparti fino al Palazzo cantando e inneggiando all’Italia, a Gabriele d’Annunzio.

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Il Bimotore civile “Fiat G.18”

Aerei Italiani Correva l’anno 1936 Vi proponiamo un articolo apparso su “L’Aerotecnica” 3 fascicolo:

Il Bimotore civile “Fiat G.18”

 

L’apparecchio, progettato com’è noto, dall’ Ing. G. Gabrielli ha ottenuto recentemente l’omologazione civile da parte del Registro Italiano Navale ed Aeronautico. Le prove di volo sono state condotte sul campo dell’Aeronautica d’Italia a Torino dal 3 al 30 settembre 1935. All’apparecchio, e stata anche conferita l’abilitazione alla grande navigazione d’alta quota, dato che esso e munito di motori di « resistenza» e che risponde con esuberanza a tutte le condizioni di regolamento per la abilitazione stessa. Le caratteristiche di volo del prototipo sono state controllate anche sul secondo esemplare del G 18 risultando identiche.

Il Fiat G. 18 e del tipo monoplano ad ala bassa di grande allungamento e completamente a sbalzo, carrello retrattile, costruzione interamente metallica. I gruppi motopropulsori installati sulle ali comprendono due motori raffreddati ad aria, con eliche trattive. E stato studiato per il trasporto rapido di 18 passeggeri, 2 piloti, 1 radiotelegrafista, merci e posta a condizioni di sicurezza, velocità comodità ed economia eccezionalmente alte sotto ogni punto di vista.

La qualità della vita di molte popolazioni urbane si sta deteriorando ogni giorno. La velocità con cui volano ogni giorno, senza notare le tracce di problemi che stanno lasciando ogni giorno. Ciò si traduce in invecchiamento precoce, dando origine a vari problemi articolari. Artroser è un prodotto che aiuta a risolvere questi problemi in modo naturale.

Infatti il coefficiente di sicurezza e notevolmente superiore a quello prescritto dal Registro ed i deflettori rendono assai bassa la velocità di atterraggio; mentre il pilota ha piena visibilità ed un completo equipaggiamento di navigazione e radio, e la marcia dell’apparecchio e sicura anche con un motore fermo.

L’apparecchio ha una velocità massima di 340 km/h a 2000 metri ed una velocità di crociera di 300 km/h alla stessa quota .

L’apparato motore e costituito da due motori a stella raffreddati ad aria, del tipo Fiat A. 59 R. con riduttore 2/3, di 700 c. v. a 2000 metri di quota. Questi motori possono essere sostituiti da qualsiasi tipo di motore raffreddato ad aria della stessa potenza e di costruzione nazionale. I due motori a ciascun lato della fusoliera sono monta ti su castelli motore fissati al longherone anteriore in modo che il disco dell’elica disti dal bordo d’attacco dell’ala di una quantità che dia la minore interferenza possibile, e dalle pareti della fusoliera per non provocare forti sorgenti di rumore. La sospensione dei motori e di tipo elastico, le gondole sono provviste di capote N. A. C. A. e di paratia parafiamma. L’avviamento e ad inerzia, a mano ed elettrico.

Le eliche sono metalliche tripale, con passo regolabile in volo (2 passi).

I serbatoi della benzina, in numero di 6 e della capacita di 1500 litri, sono situati nell’ala tra la fusoliera e i motori, in modo che la fusoliera e completamente libera dalla benzina.

L’alimentazione avviene per mezzo di pompa a membrana, ma si ha una pompa a mano di riserva, comandabile dal posto di pilotaggio.

Dietro ciascun motore si trova un serbatoio di olio capace di 20 litri. Nella circolazione e inserito uno speciale radiatore del lubrificante con parzializzazione regolabile dal pilota.

L’ala è completamente a sbalzo e comprende un tronco centrale e due semiali. La semiala, completamente in duralluminio, e del tipo a cassone con tre longaroni e rivestimento di lamiera liscia di duralluminio, eccetto la zona del bordo d’uscita che e intelata. L’ala e rastremata in pianta e nello spessore. L’estrema punta della semiala è riportata e facilmente amovibile mediante viti. Il tronco centrale ha struttura reticolare in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno ad alta resistenza, collegati mediante nodi di acciaio speciale. Le centine sono di dural ; il rivestimento e parte in metallo e parte in tela. Al tronco centrale vengono collegati la fusoliera, le semiali, i castelli motori ed il carrello.

Sotto le centine del bordo d’uscita del tronco centrale e della prima parte della semiala si trovano i deflettori del tipo a cerniera. Gli alettoni sono collegati con il meccanismo di comando dei deflettori in modo che abbassando i secondi si abbassano contemporaneamente anche i primi, che vengono in tal modo a funzionare da deflettori pur conservando integra la loro manovrabilità differenziale per il governo laterale dell’ apparecchio.

Gli alettoni sono metallici con rivestimento di tela, e compensati aerodinamicamente.

I castelli motori sono costruiti in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati e sono costituiti da due parti: una e direttamente attaccata al tronco centrale, mentre la parte anteriore può facilmente smontarsi mediante il semplice svitamento di 4 dadi con un sistema brevettato che permette una facile sostituzione.

I motori sono montati su blocchi di gomma ammortizzatrice i quali lavorano tangenzialmente in modo molto efficace, specie sotto le variazioni della coppia motrice.

La costruzione della fusoliera e completamente in duralluminio del tipo monocoque, con profilati misti chiusi ed aperti.

L’attacco al tronco centrale avviene con sistema brevettato, di tipo assolutamente originale e molto riuscito sotto ogni aspetto, sia di leggerezza che di sicurezza e facilità costruttiva.

La fusoliera e suddivisa come segue:

1 ° Posto di pilotaggio per 2 piloti e 1 radiotelegrafista.

2° Cabina passeggeri.

3° Toilette.

Gli impennaggi sono del tipo a sbalzo, di costruzione metallica con rivestimento metallico per lo stabilizzatore, di tela per la deriva ed i timoni. I timoni sono compensati staticamente con contrappesi ed aerodinamicamente. Lo stabilizzatore e regolabile a terra. Inoltre il pilota ha a disposizione i comandi dei compensatori, sia sul timone di quota che di direzione.

La ruota di coda e tenuta da una forcella in acciaio al cromo-molibdeno, saldato i1 cui perno e incastrato in una travatura di sostegno in tubi saldati, fissata alle ordinate della fusoliera e provvista di ammortizzatore oleo-pneumatico. Inoltre e munita di dispositivo di richiamo a zero e di bloccaggio nella posizione di zero, comandato dal pilota.

Il posto di pilotaggio, situato all’estrema prora offre una larghissima visibilità in tutte le direzioni. Le finestre sono munite di vetri di sicurezza. I vetri laterali sono scorrevoli. Un boccaporto posto nel tetto della cabina, serve come uscita di sicurezza per i piloti. Il seggiolino e regolabile in inclinazione e spostamento verticale. Lo studio della posizione relativa degli strumenti e stato fatto razionalmente, in modo da avere una rapida lettura dei principali strumenti.

La cabina radio e situata tra quella dei piloti e quella dei passeggeri colla quale comunica per mezzo di una porta.

Inoltre, sul fianco della cabina radio e praticato un boccaporto dal quale si caricano i bagagli del bagagliaio anteriore.

L’estrema parte prodiera della fusoliera, alla quale si accede mediante uno sportello che costituisce la calotta di punta della fusoliera stessa e adibita pure a bagagliaio.

La cabina, alta m. 1,85, larga m. 1,54, lunga m. 8,95, contiene 18 poltrone disposte su nove file, lungo le due fiancate della fusoliera, distanziate tra di 101’0 di m. 0,925. La capacita della cabina è di 23,5 m.

Ogni passeggero dispone di una finestra munita di vetro di sicurezza fisso, una lampadina elettrica ed una bocca di ventilazione, orientabile a piacere. Le poltrone hanno spalliera regolabile e sono montate su blocchi di gomma. L’accesso avviene attraverso una porta che si trova sulla fiancata sinistra della fusoliera all’estremità a poppa della cabina. E’ stato particolarmente curato l’isolamento acustico della cabina. Il basso limite dell’intensità del suono e stato ridotto diminuendo la velocità periferica delle eliche e usando come rivestimento delle pareti della cabina lana vegetale stratificata, adatta come isolante.

La ventilazione individuale avviene immettendo in cabina aria presa per mezzo di due bocche, situate lateralmente alla fusoliera, nella parte anteriore e distribuendola mediante tubazioni ai singoli passeggeri.

Il riscaldamento viene effettuato per mezzo di bocche situate a livello del pavimento che immettono una miscela di aria calda e fredda, variamente graduabile. Il riscaldamento dell’ara e fatto utilizzando i gas di scarico del motori. L’aria calda e quella fredda arrivano in una scatola centrale ove avviene la miscela regolata in modo da mantenere ad un livello voluto la temperatura in cabina.

All’estremità della cabina passeggeri vicino alla porta d’ingresso si trova una toilette che completa l’arredamento.

Un bagagliaio anteriore e situato tra la cabina piloti e quella dei passeggeri affiancano alla cabina radio. E’ accessibile dalla cabina del marconista, alla quale si può accedere direttamente dall’esterno mediante uno sportello praticato sulla fiancata sinistra della fusoliera. La sua capacità è di mq. 1,5. Un bagagliaio posteriore e situato a poppa della cabina passeggeri ed accessibile dalla toilette e da uno sportello situato nella fiancata sinistra della fusoliera. La sua capacita e di 1,03 mq. La capacita complessiva dei 2 bagagliai e di mq. 2,53.

Potenza max a 2150 giri e 2000 metri ….c.v. 1400

Potenza a velocità di crociera ….c.v. 980

Elica a passo variabile tipo Fiat diametro ….m. 3,404.

Peso. a vuoto, completo di pilota automatico e stazione R. T. …. kg. 5900

Carico utile .. …. kg. 2770

Peso totale .. ….. kg. 8670

Superficie alare……mq. 88

Carico alare .. …. kg./mq. 98,3

Carico per cavallo….. 6,2

Potenza superficiale …….c.v./mq. 15,9

Velocità massima a 2800 metri ……km/h. 278

Velocità al livello del mare. …..km/h. 298

Velocità di crociera a 800 metri……………km/h. 278

Velocità a 3000 metri con 7/10 di potenza….km/h. 290

Velocità minima ……km/h. 100

Tempi di salita (in aria tipo) a 1000 metri……..3’35”

Tempi di salita (in aria tipo) a 2000 metri……..7’25”

Tempi di salita (in aria tipo) a 3000 metri……..11’50”

Tempi di salita (in aria tipo) a 4000 metri…….17’30”

Tempi di salita (in aria tipo) a 5000 metri……..24’55”

Quota di tangenza teorica (pratica 7100) . ….m.7600

Id. con 1 motore mancante ………………………m. 2700

Lunghezza di decollo a pieno carico …………m. 370

Lunghezza di atterramento a pieno carico…..m. 200

Autonomia a velocità di crociera con 18 passeggeri …. km 960.

Autonomia a velocità di crociera con 16 passeggeri……km 1200

Autonomia a velocità di crociera con 14 passeggeri……km 1400

In condizioni normali di crociera cioè a quota 2799-3000 metri, numero di giri fra 1900-1500 il consumo medio (Benzina Stanavoetilizzata, numero di ottano 87) oscilla fra kg./km.0,800 0,850

Coefficiente di robustezza ………………… 7

R.G.

 

– 0 –

Issue ran the year 1936 proposes You an article appeared on “Aerotechnics” 3: The civil Twin-engine plane “Fiat G.18” the apparatus, planned com’ is famous, from Ing G. Gabrielli it has obtained recently the civil homologation from part of the Italian Registry of Shipping and Aeronautical. The flight tests have been conduct on the field of the Aeronautics of Italy to Turin from the 3 to the 30 september 1935. To the apparatus, and be also conferred the qualification to the great navigation of high quota, since it and fortified of motors of “resistance” and that it answers with esuberanza to all the conditions of regulations for the same qualification. The characteristics of flight of the prototype have been controlled also on according to copy of G 18 turning out identical. Fiat G. 18 and of the type low wing monoplane of great lengthening and completely jolt, retractable undercarriage them, entire metallic construction. The motopropulsori groups install to you on the wings comprise two motors cool to you to air, with tractor propellers. And state studied for the transport express of 18 passengers, 2 pilots, 1 adiotelegrapher, goodses and mail to emergency conditions, speed exceptionally high comforts and economy under every point of view. In fact the remarkablly advanced reserve factor and to that one prescribed from the Registry and the baffle plates renders much the landing speed low; while the pilot has flood visibility and a complete equipment of navigation and radio, and the march of the sure apparatus and also with a motor detention. The apparatus has one the maximum speed of 340 km/h to 2000 meters and one cruise speed of 300 km/h to the same quota. The drive system and constituted from two motors to star cools to you to air, of 59 the Fiat type To R. with reducer 2/3, of 700 c. v. to 2000 meters of quota. These motors can be replaced from whichever type of cooled motor to air of the same power and of national construction. The two motors to every side of the fuselage are mount you on fixed castles motor to the front spar so that the disc of the propeller tos be distant from the skirt of the wing of an amount that gives the smaller possible interference, and from the walls of the fuselage in order not to provoke strong sources of noise. The suspension of the motors and elastic type, the gondolas are supplies of capote N. To C. To and of bulkhead parafiamma. The starter and to inertia, by hand and electrical worker. The metallic propellers are tripale, with adjustable step in flight (2 steps). The gasoline tanks, in number of 6 and of enable of 1500 liters, are situate in the wing between the fuselage and the motors to you, so that the completely free fuselage and from the benzine. The feeding happens for means of pump to membrane, but one is had by hand pump of reservoir, comandabile from the cockpit. Behind every motor an able oil tank of 20 liters is found. In the circulation and inserted one special radiator of the lubricating with adjustable parzializzazione from the pilot. The wing is completely to jolt and comprises a log centers them and two halves wing. The half wing, completely in duralluminio, and of the type to cassone with three longaroni and the smooth of duralluminio, except the zone of trailing edge that and intelata sheet covering. The tapered wing and in plant and the thickness. The extreme heads of the half wing is brought back and easy removable by means of lives. The log centers has them reticular structure in steel tubes, to chromium-molybdenum to high resistance, connects to you by means of special steel nodes. The centers are of dural; the covering and leaves in metal and part in burlap. To the log they centers comes connects the fuselage to you, the motor halves wing, castles and the undercarriage. Under centers of the trailing edge of the log they centers and of first part of the half wing the baffle plates of the type to hinge are found. The ailerons are connect to you with the mechanism of commando of the baffle plates so that lowering the second ones they are lowered at the same time also first, that they in such a way come to work from baffle plates also conserving integral their maneuverability differentiates them for the lateral government of the apparatus. The ailerons are metallic with burlap covering, and compensate to you aerodynamically. The motor castles are constructed in tubes of steel to chromium-molybdenum, knit to you and are constituted from two parts: and directly attacked to the log they centers, while the front part can easy be taken apart by means of the simple svitamento of 4 dice with a patented system that it allows one easy substitution. The motors are mount to you on ammortizzatrice rubber blocks which tangentially work in way much effective one, species under the variations of the brace engine. The construction of the fuselage and completely in duralluminio of the type monocoque, with outlines mixed opened sluices to you and. The attack to the log centers them happens with patented system, of type absolutely originates them and much successful one under every aspect, is of lightness that of emergency and constructive facility. The subdivided fuselage and as it follows: 1 ° Cockpit for 2 pilots and 1 adiotelegrapher. 2° Passenger compartment. 3° Toilette. The tail units are of the type to jolt, metal structure with metallic covering for the stabilizer, of burlap for the drift and the rudders. The rudders are compensate to you with counterbalances statically and aerodynamically. The adjustable stabilizer and to earth. Moreover the pilot has to disposition the commandos of the compensators, is on the quota rudder that of direction. The wheel of tail and held from a staple in steel to the chromium-molybdenum, knit i1 which embedded hinge and in a girder of support in tubes knits to you, fixed to the formers of the fuselage and supply of shock-absorber oleo-tire. Moreover and fortified of device of callback to zero and blocking in the zero position, commant from the pilot. The cockpit, situated to the extreme prow offers one widest visibility in all the directions. The windows are fortified of emergency glasses. The lateral glasses are flowing. A hatch place in the roof of the cabin, serves like escape of emergency for the pilots. The adjustable seat and in inclination and vertical movement. The study of the relative position of the instruments and rationally made state, so as to to have one fast reading of the main instruments. The cabin radio and situated between that one of the pilots and that one of the passengers glue which it communicates for means of one door. Moreover, on the flank of the cabin radio and practiced a hatch from which the baggages are loaded with the front baggage car. The extreme forward part of the fuselage, to which it is approached by means of a shop that also constitutes the cap of tip of the fuselage same and used after baggage car. Cabin, high m. 1,85, wide m. 1,54, long m. 8,95, contains 18 disposed seats on nine rows, along the two flanks of the fuselage, distanced between of 101′ 0 of m. 0,925. It enables of the cabin is of 23,5 m. Every passenger has a fortified window of fixed glass of emergency, a light bulb electrical worker and a mouth of ventilation, adjustable to pleasure. The seats have adjustable espalier and are mounted on rubber blocks. The access happens through a door that is found on the left flank of the fuselage to the extremity to breast of the cabin. E’ be particularly cured the acoustic isolation of the cabin. The low limit of the intensity of the sound and reduced state diminishing the tip speed of the propellers and using like covering of the walls of the cabin stratified wool vegetable, adapted like insulator. The ventilation characterizes them happens immettendo in cabin air taken for means of two mouths, situated laterally to the fuselage, in the front part and distributing it by means of pipages to the single passengers. The heating comes carried out for means of mouths situated to level of the pavement that immettono one warm and cold air mixture, variously graduabile. The heating of plows and made using exhaust gaseses of the motors. The warm air and that cold arrive in one scato center it them where happen the regulated mixture so as to to maintain to an intentional level the temperature in cabin. To the extremity of the passenger compartment close to the income door one is found toilette that it completes the furnishing. A baggage car front and situated between the flight deck and that one of the passengers place side by side to the cabin radio. Accessible E’ from the cabin of the wireless oparator, to which shop practiced on the left flank of the fuselage can be approached directly from the outside by means of one. Its ability is of mq. 1,5. A posterior and situated to breast of passenger compartment and accessible baggage car from toilette and one the shop situated in the left flank of the fuselage. Its enables and of 1,03 mq. She enables total of the 2 baggage cars and mq. 2,53. Power max to 2150 turns and 2000 meters… c.v. 1400 Power to 980 cruise speed… c.v. Adjustable pitch propeller Fiat type diameter… m. 3,404. Weight. to empty, complete of pilot automatic rifle and station R. 5900 T….. kg. 2770 Payload….. kg. All up weight 8670…… kg. wing Surface…… mq. 88 Wing loading….. kg./mq. 98,3 Power loading….. 6,2 superficial Power…… c.v./mq. the 15,9 Maximum speeds to 2800 meters…… km/h. 278 Speeds at sea level. …..km/h. 298 Cruise speeds to 800 meters…………… km/h. 278 Speeds to 3000 meters with 7/10 of power… km/h. 290 minimal Speeds…… km/h. 100 Times of climb (in air type) to 1000 meters……..3′ 35 ” Times of climb (in air type) to 2000 meters……..7′ 25 ” Times of climb (in air type) to 3000 meters……..11′ 50 ” Times of climb (in air type) to 4000 meters…… 17′ 30 ” Times of climb (in air type) to 5000 55 meters……..24′ ” theoretical Hover ceiling (practical 7100). … m.7600 Id. with 1 motor lacking……………………… m. 2700 Length $R-a.pieno.carico takeoff………… m. 370 Length of $R-a.pieno.carico knocking down…..m. 200 Autonomy to cruise speed with 18 passengers…. km 960. Autonomy to cruise speed with 16 passengers…… km 1200 Autonomy to cruise speed with 14 passengers…… km 1400 In normal conditions of cruise that is to quota 2799-3000 meters, number of turns between 1900-1500 the medium consumption (Stanavoetilizzata Benzine, octane number 87) oscillates between kg./km.0,800 0,850 Ultimate factor………………… 7

 

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Aerei Italiani Pubblichiamo questo  stralcio dei pensieri di Giulio Dohuet tratto da “La difesa nazionale- anno 1923”

Arte della Guerra aerea

Di Giulio Douhet 

E’ necessario armare ed istruire l’ Armata aerea con criterii definiti e precisi, rispondenti a sani principii di una vera e propria arte che possiamo denominare: Arte della guerra aerea.

Nel 1910 scrivevamo :  La guerra aerea coinvolge, oltre alla risoluzione del problema tecnico del mezzo adatto, la risoluzione di una grande quantità di problemi di preparazione, organamento, impiego, ecc. delle forze aeree, e cioè richiede la creazione, ex novo, di una terza branca dell’ Arte della guerra, quella appunto che potrà definirsi: ” l ‘ Arte della guerra aerea “.

” L’ora, che attraversiamo, segna un momento storico di una importanza eccezionale; sta svolgendosi un nuovo fenomeno nella storia dell’umanità. A noi sarebbe impossibile determinare con precisione quando incominciò la lotta sulla terra e quella sul mare; ai posteri 1 ‘inizio della guerra aerea sarà perfettamente e chiaramente definito; e noi a questo inizio avremo assistito ed a questo inizio avremo cooperato.

” E sarebbe davvero curioso che non ce ne fossimo neppure accorti “.

Alcuni problemi di salute non hanno mai un sintomo per notarlo tempestivamente. Artrite, dolori articolari e altri problemi comuni non danno mai un avvertimento. Allora, cosa fai? C’è una soluzione al problema, Artroser, che rigenera naturalmente le cellule nelle articolazioni e le conferisce un sollievo in modo permanente.

Il fatto curioso si verificò: non ce ne accorgemmo. Oggi, tuttavia, la cosa salta agli occhi anche dei ciechi. L’arte della guerra aerea deve essere creata: non è più possibile, quando per costituirsi una forza aerea, la Nazione spende centinaia di milioni, e quando la guerra aerea sta per assumere una importanza di primo ordine, procedere ancora per tentativi, empiricamente.

La preparazione, l’organizzazione e l’impiego dell’ Armata aerea dipendono dal come si svolgerà la guerra aerea, perchè preparazione, organizzazione ed impiego debbono essere adattati alla forma ed ai caratteri della guerra stessa : l’utensile deve essere forgiato adatto allo scopo.

Poichè ci si trova dinanzi ad un fatto completamente nuovo, senza precedenti, e che avrà il suo svolgimento in un tempo a venire più o meno lontano, il prevedere come si svolgerà la guerra aerea è arduo. Noi, al riguardo, avendo riconosciuto, fino dal 1910, la necessità della creazione dell ‘ Arte della guerra aerea, ci siamo andati formando delle idee nette e precise.

Tuttavia non abbiamo affatto la pretesa di presentare le nostre idee come dogmi, per quanto le riteniamo giuste e, come tali, le sosteniamo in attesa di prove in contrario.

Affermiamo però che la definizione più probabilmente esatta del come si svolgerà la guerra aerea non può sortire che da una discussione, nella quale le idee e gli argomenti a loro sostegno possano venire a contrasto. Ora a noi non sembra che una simile discussione, in Italia, sia mai stata fatta: gli unici che abbiano affrontato il problema siamo stati noi ne Il dominio dell’ aria che non ha dato luogo a dibattiti di qualche importanza.

E’ grave la responsabilità che si assume chi giudica e decide, perché un errore di apprezzamento sul come si svolgerà la guerra aerea si riflette su tutta la preparazione, l’organizzazione e l’impiego dell’ Armata aerea, e può renderla inadatta al suo scopo.

La guerra aerea, per quanto si svolga in un campo a parte, non può sfuggire ai principii fondamentali che reggono la guerra in generale, e, poiché il suo campo tocca la terra ed il mare, deve necessariamente riflettersi e ricevere riflessi dalla guerra terrestre e marittima.

Perciò, nella discussione intesa a determinare come si svolgerà la guerra aerea, non solo possono, ma debbono intervenire anche tecnici della guerra terrestre e marittima e, come ci appare strano che 1 ‘Esercito e la Marina possano stabilire i loro ordinamenti facendo astrazione da quanto, in una eventuale futura guerra, potrà avvenire nel cielo che li sovrasta, così ci appare strano che l’ Armata aerea possa fare astrazione dalla terra e dal mare che è destinata a sorvolare.

La guerra è un fenomeno complesso nel quale entrano in giuoco una quantità di fattori, nessuno dei quali può essere considerato a sè, prima di averne definito i rapporti con tutti gli altri, sotto pena di turbare l’armonia dell’insieme.

Nè è a dirsi che per discutere su ciò che sarà la guerra aerea occorra un tecnicismo particolare e specializzato nessuno vede più corto dei tecnici specializzati è sufficiente possedere la conoscenza delle caratteristiche essenziali dell’arma aerea, conoscenza che, ormai, costituisce capitolo di pura e semplice coltura generale. Noi, senza arrossire, confessiamo che nel 1910, allorché cominciammo a pubblicare le nostre prime note aeronautiche, nelle quali si trovano tutte le idee che poi si fecero strada, e che si faranno strada, non avevamo mai veduto un aeroplano.

Per queste considerazioni, noi, che pura da lungo tempo ci occupiamo del problema e possediamo idee nette e precise al riguardo, abbiamo sempre sostenuto che occorreva, in un primo periodo preparatorio, costituire una specie di Stato Maggiore Aereo, chiamandovi a farne parte ufficiali sia dell ‘Esercito che della Marina, competenti nella pratica e nelle discipline aeronautiche, familiari della guerra in generale, aperti alle nuove idee, guardanti verso l’avvenire, senza preconcetti ; Stato Maggiore che avrebbe dovuto porsi il problema e risolverlo, creando la nuova Arte della guerra aerea e definendo l’organizzazione e 1 ‘impiego dell ‘ Arma aerea, servendosi, diremmo quasi come di laboratorio sperimentale, di un primo nucleo di unità aeree. Nè questo periodo di incubazione avrebbe potuto nuocere perché , dato lo stato di fatto attuale, qualunque cosa si faccia, occorrerà pur sempre qualche tempo per far passare l’ Armata Aerea dallo stato di espressione a quello di realtà. Forse, invece, il periodo di incubazione avrebbe permesso di costruire su basi più solide e sicure.

Organizzare è quasi creare perché significa costituire una entità disponendo di cellule. Il valore dell’entità organizzata dipende in parte da quello delle cellule, ma essenzialmente dalla organizzazione delle medesime. Mille uomini armati di fucile non costituiscono un battaglione, come mille aeroplani non costituiscono una Armata aerea. Coll ‘identico bilancio si possono mantenere in efficenza mille aeroplani, oppure si può costituire una Armata Aerea di mille aeroplani; si può cioè, collo stesso bilancio, ottenere una parvenza od una realtà di potenza aerea, nonchè tutte le gradazioni di potenza che vanno dalla parvenza alla realtà, a seconda del fattore organizzativo che si fa entrare nel giuoco.

Dato l’altissimo valore di questo fattore, è necessario stabilirlo con criterii scientifici, il più che possibile sicuri. Definito come si svolgerà la guerra aerea, occorre definire, nelle loro linee generali, la forma e la costituzione dell’ istrumento più adatto ad affrontarla, scendendo poi man mano a definire i particolari di costruzione delle sue varie parti e dei collegamenti fra le parti stesse, sino alle cellule fondamentali, le quali sono appunto date dai singoli apparecchi. Perché, nel caso dell’ Armata Aerea, ci si trova nelle felici condizioni di potere scegliere le cellule primordiali fra le multiformi a disposizione.

Ma questa felice condizione impone, a sua volta, di assoggettare alla organizzazione ed all ‘impiego il tipo degli apparecchi.

Fino a poco tempo fa si commise l’errore di seguire il metodo opposto. I tecnici costruttori si sbizzarrivano nella costruzione degli apparecchi, cercando fare del nuovo, poi gli apparecchi nuovi venivano consegnati a coloro che dovevano impiegarli perché li impiegassero come potevano.

Ciò è semplicemente assurdo, perché è chi impiega l’arma l’unico competente a definire ciò che vuole dalla sua arma. Non è l’ armaiuolo che impone il fucile al cacciatore, ma è il cacciatore che sceglie il fucile che più gli conviene: Questo assurdo dipese ,dal fatto che non vi fu mai una idea chiara e precisa di ciò che dall’aviazione si voleva ottenere. Ma questa idea ora c’è; e perciò, è chi organizza che deve imporre ai tecnici costruttori il soddisfa cimento delle sue necessità ed indicare ai medesimi i suoi desiderata per l’avvenire. Ciò sarà utile anche ai tecnici costruttori i quali, finalmente, potranno avere un’ indirizzo preciso sul quale orientare i proprii studii ed i propri lavori.

La guerra aerea, impiegando armi delicatissime, provviste di grande velocità e di ampio raggio d’azione, capaci di esercitare azioni offensive efficacissime materialmente e moralmente, presenta gravissime difficoltà ,d’ogni genere, sia nella sua preparazione che nella sua attuazione, difficoltà certo più gravi di quelle che presentano la guerra terrestre e quella marittima.

Queste possono dare il tempo di riparare ad eventuali ,deficienze od errori – la grande guerra ne fornisce un esempio classico – quelle no. Bisogna essere preparati a combatterla bene.

Si tratta di tutto un nuovo mondo da creare, partendo dal caos. Occorre stabilire ed applicare i principii fondamentali ,dell’organica, della logistica, della strategia e della tattica aerea, perché non si tratta più ,di corrispondere a vaghi servizi aerei, si tratta di dare corpo ed anima ad una vera e propria Armata aerea, costituendone un organismo vitale ed idoneo, quale deve essere l’alato presidio della Nazione.

Il periodo di transizione – passaggio dalla antica e tradizionale forma della guerra alla nuova – rende ancora più arduo il problema, perché tutte le Nazioni cercheranno di risolverlo nel miglior modo possibile, evitando di far conoscere alle altre il risultato dei proprii studii, ed un enorme vantaggio, sulle competitrici, ,avranno quelle Nazioni che meglio lo risolveranno, perché sarà loro concesso di sorprendere l’avversario.

Ed, in fine, trattandosi di avviarsi su di una strada nuova, sulla quale si dovrà percorrere un lungo cammino, è prudente mettere dalla propria tutte le probabilità di imboccare quella giusta, ché ogni ritorno al punto di partenza determinerebbe una crisi.

(Da La difesa nazionale, An. Libraria Italiana, 1923).

 

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Aerei Italiani Grazie al superbo lavoro di Massimo Moggioli possiamo pubblicare le foto dell’Open Day del 7 ottobre 2001 :

“Il restauro del biplano di Rosatelli, magistralmente eseguito dai “vecchi” di AREA, è partito da pochi resti, alcuni messi a disposizione dal Museo Storico dell’Aeronautica ed alcuni recuperati con scambi effettuati con il Museo Storico dell’Aviazione Svedese e ricostruendo le parti mancanti seguendo fedelmente i disegni produttivi originali. Si tratta dell’unico esemplare esistente in Italia del Falco, che ricordo è stato prodotto in circa 1.700 esemplari dal 1938 e fino all’estate del 1944 (sic).

L’open day di Venegono si è svolto sabato 6 ottobre con una massiccia presenza di appassionati arrivati da ogni parte dello stivale e non solo; il mitico Longoni ci ha dato appuntamento per presentarci il lavoro finito alla primavera del 2003.”

Massimo Moggioli

Gli aeromobili italiani sono conosciuti per la precisione e la serie di aerei da combattimento che hanno fatto parte della guerra mondiale. Il design, i disegni e il meticoloso sforzo per costruire un aereo da combattimento necessitano di un’immensa accuratezza tecnica che questo velivolo porta testimonianza. Il biplano più grande ha un motore a bassa potenza e un’elevata manovrabilità con un po’ armato e attivamente impiegato in tutto nelle zone di guerra. La vendita al Belgio e altri paesi per gli scopi di guerra, è sufficiente il fatto che hanno funzionato bene quando gli aerei della RAF antiquati nel nord Europa e in altri paesi africani pure.

La macchina agile ha una capacità di alte prestazioni anche nelle aree desertiche che sono spesso difficili da perforare durante i tempi di guerra. La velocità massima di 429 km/h e il combattimento più efficace non era straordinario e abbastanza versatile da prendere il combattimento degli intercettori aerei. L’utilità dei velivoli da combattimento si basa sulla loro agilità e prestazioni in tempi di guerra non solo nello spazio aereo italiano, ma per altri paesi della zona di guerra. L’efficacia di Erogan dipende da quanto bene la ricerca sugli integratori naturali per Spinta nella salute degli uomini è per soddisfare le esigenze dei loro partner. Mentre il biplano combattente governa il mondo, la necessità di manutenzione è importante.

 

 

All photos copyright of Massimo Maggioli/Tutte le foto sono di esclusiva proprieta’ di Massimo Moggioli.

 

Foto 1: Vista d’assieme del Cr.42

Foto 2: Particolare dell’ala

Foto 3: Particolari della fusoliera

 

 

Un grande ringraziamento a Massimo che ci ha permesso di ammirare e pubblicare le Sue foto e la Sua relazione sull’avvenimento, e permetteteci di dire buon lavoro AREA !!!!!!!!!!!!!

 

 

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Aerei Italiani 1936: Il Problema Dei Caccia a Cinquecento Orari

Vi proponiamo un articolo apparso sul ‘”L’Ala D’Italia” anno 1936 a firma dell’Ing. Cesare Pallavicino, capo ingegnere presso gli stabilimenti CAB – Caproni e realizzatore della serie bimotore Caproni Ca.309 – 314 durante il secondo conflitto mondiale.

 

In un prossimo futuro il caccia dovrà inevitabilmente sdoppiarsi in due tipi ben distinti:

1° tipo. – Monoposto di piccole dimensioni, molto. leggero, con breve autonomia, relativamente poco caricato per metro quadrato. Questo per permettergli di realizzare forti velocità ascensionali, indispensabili per il genere di difesa al quale sarà destinato, cioè quello dei centri abitati e degli agglomerati industriali.

Proprio come una macchina, anche i corpi umani hanno determinate specifiche e devono essere soddisfatti per rimanere sani e felici, per essere funzionali. Con uno stile di vita in rapido cambiamento, le questioni riproduttive degli uomini aumentano di numero. C’è una soluzione per correggere gli errori prima che diventino un danno permanente? Erogan può essere il carburante per i problemi del motore. Il supplemento fornirà la salute di cui ha bisogno il sistema riproduttivo.

Alla forte velocità dei bombardieri attaccanti contrapporrà la facilità con cui potrà realizzare t’attacco in picchiata. L’armamento sarà costituito da più mitragliatrici di grosso calibro, senza escludere l’impiego di cannoncini. Questo tipo di caccia preciserà insomma quello che gli inglesi chiamano « intercettatore », e le sue caratteristiche dovranno soddisfare in grado sempre maggiore le esigenze imposte dall’impiego della caccia su allarme.

2° tipo. – Plurisposto, più facilmente bi che triposto, bimotore, velocissimo, con grande autonomia, potentemente armato. Suo specifico impiego sarà quello di attaccare le formazioni nemiche in volo. Rappresenterà la realizzazione dell’apparecchio da combattimento come è preconizzato dai tattici della guerra aerea.

Come è possibile scorgere fin da ora, con l’andar del tempo i due tipi sempre più si differenzieranno, finchè scomparirà il caccia « compromesso» che si è cercato fino ad oggi. Attualmente l’apparecchio da combattimento ha un peso che si aggira sulle due tonnellate. Per il futuro, in conseguenza dell’alta autonomia richiesta in coincidenza con la forte velocità e l’elevata efficienza “dell’armamento, raggiungerà le quattro e anche le cinque tonnellate, risultando in tal modo meno idoneo del primo all’attacco in picchiata, classica formula della caccia aerea. Sarà quindi necessario studiare metodi diversi di avvicinamento. Potranno fornire direzioni a queste ricerche gli studi che si stanno facendo su un diverso sistema di puntamento e funzionamento delle armi a bordo.

Per un aeroplano militare l’armamento è un campo d’indagine altrettanto fecondo quanto quelli della finezza aerodinamica e del rendimento dei motori. Armi automatiche puntabili e comandabili a distanza, da un solo operatore per mezzo di una « centrale di tiro», possono portare a conseguenze di enorme importanza. Quando gli esperimenti che si stanno eseguendo in merito avranno raggiunto i risultati che si sperano, vedremo trasformarsi l’intera architettura aeronautica per questo genere di aeroplani. Essi saranno probabilmente i primi a realizzare il tipo di velivolo « tutt’ala».

I 500 orari che sono oggi velocità di pochi prototipi non possono tardare a divenire velocità degli apparecchi di serie. Nessuna particolare difficoltà vi si oppone. Occorrerà, innanzi tutto, elevare la quota di navigazione normale. A 3500 metri e a parità di potenza si ha un incremento di circa il 13 per cento della velocità al suolo, per i I solo fatto della rarefazione dell’ aria. A 4500 metri tale incremento diventa del 20 per cento. E’ questo un guadagno che si potrà realizzare con la semplice adozione di compressori più efficienti. Una seconda spinta verso i 500 Km. orari sarà data dal perfezionamento degli apparati di ipersostentazione. Coi sistemi attuali sono concessi carichi alari di 160 Kg. per metro quadrato. Con ipersostentatori perfezionati e razionalmente sfruttati sarà possibile arrivare ai 200 Kg. per metro quadrato.

Un perfezionamento da non trascurare è pure quello del raffreddamento del motore e del compressore dato che migliore raffreddamento significa aumento di potenza (particolarmente in quota), e potenza è già velocità. Per quanto riguarda la finezza aerodinamica delle costruzioni, nulla di radicale dobbiamo attenderei, almeno per il momento. Tuttavia sarà interessante studiare, e applicarne le conseguenze, quei fenomeni di interferenza aerodinamica fra le varie parti dell’apparecchio, che in qualche caso hanno dato effetti propulsivi. Non è improbabile che, pienamente conosciuti, essi diano incrementi di velocità sensibili.

Cesare Pallavicino

progettista apparecchi Caproni CAB

 

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