Le Ali del Ventennio – L’aviazione italiana dal 1923 al 1945 Bilanci Storiografici e prospettive di giudizio

AEREI ITALIANI    
 
 

Le Ali del Ventennio – L’aviazione italiana dal 1923 al 1945 Bilanci Storiografici e prospettive di giudizio

 

Il libro riporta gli interventi e gli studi effettuati per il Convegno dedicato all’Aviazione italiana dal 1923 al 1954: bilanci storiografici e prospettive di giudizio svolto nel maggio 2003 all’Università Cattolica.

Quindi un’insieme di ottiche di giudizio curate tra di loro con una indroduzione di Robertino Ghiringhelli e una prefazione storica “Uomini e aerei nell’eta’ di Mussolini” di Massimo Ferrari.

Entriamo nel vivo degli interventi riportati a mo’ di capitoli nella lettura:

Leggiamo molti articoli e post sulla perdita di peso, sull’introduzione di vari prodotti che avranno anche vari effetti collaterali. quindi, come scegliere quello giusto, per tenere a bada i nostri problemi legati all’obesità? Idealica è il prodotto ideale, che aiuta a ridurre il peso, senza molti effetti collaterali.

 

– L’Aeronautica italiana nel primo dopoguerra di Roberto Gentilli – che dire il Gentilli che ben conosciamo in altre opere documentato, serio in poche pagine riesce ad infilare un’infinità di dati; a corollario poi alcune tabelle finali in cui rielabora la consistenza numerica dell’aviazione pre-fascista della quale veniamo a scoprire aveva nelle sue scuole nel 1922 ben 210 allievi piloti.

– La Stampa aeronautica italiana in epoca fascista di Massimo Ferrari – Capitolo interessantissimo di informazioni sulle testate e sugli scrittori-giornalisti che hanno “calcato le scene” prima e durante il regime dagli anni d’oro di Balbo agli anni della repubblichetta; riporta una interminabile fila di libri da porter leggere e da avere assolutamente nella propria biblioteca. Massimo Ferrari ci sta abituando decisamente bene.

– “L’Arma fascistissima”: il falso mito dell’Aeronautica come preferita del regime di Gregory Alegi – L’autore spiega come il mito di arma del regime per eccellenza sia in realtà falso essendo l’arma Aeronautica , al di la di quanto riportato dalla propaganda,meno rifornita di fondi rispetto all’Esercito ed alla Marina; a mio modestissimo avviso il capitolo e’ un’occasione persa in quanto, al di la della tabella ripartizione dei fondi riportata in Ali e Poltrone negli anni ’70, nulla di nuovo viene fuori in quanto a notizie se non un sterile attacco verso la sorrella “navale” che mi ha lasciato interdetto nella lettura. Per fare un esempio: sarebbe stato bello capire quanto di quei fondi “aeronautici” sia stato effetivamente speso in veivoli o in mastodontici aeroporti civili.

– Piloti e personale di volo, simboli di un’età nuova (1923-1943) di Giancarlo Garello – Ottimo capitolo che descrive la “genesi” del personale di volo dall’avvento dell’arma indipendente nel 1923 sino alla parabola discenndente della guerra mondiale. Uno sforzo tecnico notevole che ha portato ad una clamorosa debacle, ma se analizzzata con i dati di Garello il lettore si rende subito conto degli errori volontari od “involantari” commessi.

– La caccia italiana nella seconda guerra mondiale di Giovanni Massimello – Capitolo purtroppo piccolo che poi pero’ l’autore ha ampliato poi in altre pubblicazioni del settore. Punti fermi lo scorso addestramento da “guerra” dei nostri piloti e lo scarso “debriefing” dei comanti alati.

– Sicurezza di volo, psicologia e formazione: il contributo di padre Agostino Gemelli di Luca Paolo Salvadori – Psicologia ed aviazione non sono temi “storici” che vengono affrontati spesso ,peccato, forse capiremo di piu’ di come una intera generazione di piloti e di personale sia stato mandato allo sbaraglio senza una adeguata preparazione quando gli studi erano gia’ stati scritti come da padre Gemelli.

 

 

 

 

a Cura di Massimo Ferrari

Le Ali del Ventennio

L’aviazione italiana dal 1923 al 1945 Bilanci Storiografici e prospettive di giudizio

 

ISBN 88-464-7038-9

Anno 2005 pp.204

Euro 17,00

FrancoAngeli

 

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1936: Botta/”e” -risposta : Legno o ferro ? – Gabrielli vs. Ambrosini

Aerei Italiani

Quanti di noi soffermandosi su articoli e libri sugli aeroplani italiani nel secondo conflitto mondiale si sono visti confermare piu’ o meno la carenza tecnica e costruttiva? Quanti dovendone analizzare la cause si sono soffermati,poi, anche sull’impiego dei materiali di realizzazione?

Anche nella nostra vita quotidiana, dipendiamo da molti prodotti che sono fatti di standard e qualità bassi. Questo spesso porta a malattie, che a volte possono passare inosservate a lungo. la sottocoperta sarebbe qualche batterio, o parassita o fungo. Germitox è qui per eliminare tutti quei parassiti che stanno influenzando la tua salute e le attività quotidiane.

Qui proponiamo due “succulenti” articoli apparsi su l’Ala d’Italia nel 1936 a firma; uno dell’ Ing.Giuseppe Gabrielli (indimenticato progettista della serie G. Fiat) propugnatore delle leghe metalliche-duralluminio e l’altro dell’Ing. Angelo Ambrosini felice assertore dell’uso del tutto legno ( passato alla storia aeronautica per le serie SAI-Ambrosini).

 

 

Materiale Aeronautico e’ il metallo. Materiale Aeronautica per eccellenza il Duralluminio.

Solo i metalli posseggono la vasta gamma di caratteristiche richiesta ai materiali impiegati dalle costruzioni aeronautiche. I problemi delle vibrazioni, le esigenze di rigidità, di inderfomabilità, di durata, solo da essi sono pienamente risolti. Per il passato, e in parte ancora oggi, ha avuto applicazione il legno, specie in aeroplani piccoli e medi; ma i progressi raggiunti dalla tecnica costruttiva moderna non possono oltre tollerare l’impiego di tale materiale, con il quale non sarà mai permesso il raggiungimento di un rapporto fra peso a vuoto e carico totale uguale, a parità di robustezza, a quello del metallo. E l’aviazione è innanzi tutto questione di peso.

Vi sono poi particolari costruzioni in cui l’uso del legno diventa addirittura impossibile come nei piccoli apparecchi monoplani altamente sollecitati ( caccia» o da corsa). La stessa architettura degli aeroplani, orientandosi dal biplano al monoplano (il quale, ha oggi quasi totalmente conquistato il campo delle costruzioni aeronautiche) ha ancor più messo in risalto la necessità di usare il metallo in luogo del legno, poichè i problemi dell’ala monoplana, specie per le velocità sempre più alte verso le quali si va incontro, possono essere risolti unicamente col tipo dell’ala a cassone, nella qua1e i1 metallo dà la realizzazione insuperabile.

Volgendo uno sguardo retrospettivo alla costruzione aeronautica mondiale si scorge come il legno sia stato sostituito con una progressività parallela al progresso della tecnica costruttiva. Ci sono voluti degli anni perchè scomparissero i preconcetti circa l’impiego dei metalli. Uno di questi era quello del costo eccessivo. I n realtà ciò ha ha avuto la sua origine dal fatto che la costruzione metallica è stata in troppi casi realizzata seguendo concetti costruttivi derivanti dalle strutture in legno. Ne risultava una costruzione metallica irrazionale e quindi costosa. E’ questo stesso fatto che ha originato in taluni l’errata convinzione che la produzione metallica richiedesse anche un tempo maggiore di quella di legno.

Un materiale specialmente adatto alle costruzioni aeronautiche attuali è il duralluminio, che da solo rappresenta il 90 % circa del totale dei metalli usati. Particolare impiego hanno anche le leghe leggere di alluminio, mentre all’acciaio di alta resistenza sono riservati i nodi principali di forza, e all’acciaio saldabile le travature saldate, gli organi resistenti per carrelli ed altre parti di supporto. Nel caso di apparecchi civili, il duralluminio serve egregiamente per la costruzione di fusoliere, monochiglia, nelle quali presenta vantaggi non offerti da nessun altro tipo di struttura per la facilità con cui permette di attuare il rivestimento con materiale termo-acustico nell’ interno della cabina, per la possibilità di completa utilizzazione del volume ricavato, e infine per la sua leggerezza.

Per quanto si riferisce alle ali, la formula monoplana è ormai indiscussa e applicata sia nei grossi come nei medi e, piccoli apparecchi. La costruzione di tali ali a sbalzo ha trovato la sua soluzione geniale nell’ala a cassone, la quale, in sedici anni di poderoso lavoro condotto in tutto il mondo dai migliori studiosi è andata sempre più perfezionandosi e pur avendo già oggi raggiunto un grado soddisfacente di perfezione, costituisce ancora per l’avvenire un campo di studi brillantissimi che daranno risultati ottimi, e dove le caratteristiche sempre più elevate del metallo potranno eccellere.

Per tutti questi motivi, possiamo quindi tranquillamente affermare che il materiale aeronautico dell’avvenire sarà il duralluminio. E sarà proprio nell’impiego sempre più vasto e razionale delle leghe leggere dell’alluminio che le costruzioni aeronautiche troveranno il più prezioso mezzo di progresso. Le leghe leggere dell’alluminio costituiscono come ha detto il Duce in un suo recente discorso un metallo interamente nazionale, di cui possiamo produrre il quantitativo necessario per i bisogni futuri. Questa fortunata disponibilità del « metallo aeronautico »costituisce senza dubbio un felice augurio per le nostre flotte aeree, che in tal modo anche per l’avvenire segneranno l’indice del progresso delle costruzioni aeronautiche.

Giuseppe Gabrielli

dell’ « Aeronautica d’Italia-Fiat » 

 

 

A volo d’uccello sui problemi tecnici e industriali dell’aviazione 1936

Geniali e interessanti le vostre interviste e sopratutto utili: ma quanto imbarazzanti le risposte! Esprimere le nostre idee da questa ribalta è cosa assai diversa e più difficile che sostenerle, sia pure calorosamente, nei nostri Cenacoli aviatori. Ma la fortuna assiste gli audaci ed affrontiamo quindi i rischi di tanta audacia!

Se per un momento abbraccia il complessa dei quesiti proposti ed esprimo il mio pensiero in tesi generale, debbo dire che, al momento attuale, l’aviazione ha soltanto preso lo slancio verso il suo sviluppo. Nonostante tutta il parlare di progressi meravigliosi, nulla abbiamo compiuto di più che un inizio, un intaccamento della superficie. La somma delle nostre energie non è stata sempre bene impiegata e non esclusivamente intesa al migliorare e al progredire. Un indizio di ciò è data dalle molte opportunità e possibilità che stanno dinnanzi a noi.· Perciò io penso che lo stabilizzare il materiale di serie sui 500 Kmh. È tutt’altro che difficile e lontano.

Basterà guardare con più serietà e con maggior fede al problema delle iperportanze e, in attesa di nuove soluzioni, affinare gli attuali apparati ipersostentatori in modo che non alterino il profilo ideale per le velocità massime e mantengano integro l’attuale coefficiente di portanza (C p = l). Il resto: potenza costante in quota, adattamento dei campi, è semplicemente questione di « volere ». Se gli uomini responsabili, che hanno le possibilità intrinseche dell’ingegno e della esperienza affronteranno il problema con volontà e con entusiasmo, assisteremo quanto prima a nuove meraviglie .

Un giudizio sul duello fra i due tipi di motori è questione di esperienza. Intanto: perchè « raffreddamento ad acqua» e non raffreddamento. a liquido »? Se nel 1936 parliamo ancora d’acqua, avrà sempre ragione ….. l’aria. E’ pacifico che per semplicità, sicurezza, peso e scarsa vulnerabilità l’aria ha parecchi punti di vantaggio sul sistema a liquido, ma, a mio parere, limitatamente a certa potenza e ad un conseguente limitato diametro.

Pulire ed affinare ali e fusoliere per poi bruttarle ed umiliarle con dei « padelloni» di un metro e mezzo di diametro non ha senso. V a bene il contributo che Magni e N.A.C.A. hanno dato coi loro anelli e quello che Krupp (si dice) promette di dare con una soluzione anche più brillante, ma rimane pur sempre il 50 % della resistenza frontale offerta dai motori da far sopportare ai medesimi.

lo sono per una soluzione di come promesso. Aria sino a 300/400 HP – formula esclusivamente stellare – niente cilindri in linea coi favoriti e i sacrificati – avvicinarsi il più possibile al motore « quadrato » per diminuirne il diametro (il regime non ha importanza, tanto vi sono i riduttori) – sette cilindri sino a 200 HP; quattordici, su due file, per potenze superiori e sino al limite espresso. Per il raffreddamento « a liquido» bisogna ….. svegliarsi. A parte il processo « evaporativo» interessantissimo ma che pare offra alcuni inconvenienti relativi alla installazione per l’impiego in aviazione, rimane il « glicoletilene ». Questo processo è particolarmente indicato per l’aviazione, dove trionferà, oltre che per l’economia di peso, (ne occorre meno) per la sua insensibilità’ alle basse temperature e per la proprietà di entrare in ebollizione verso i 200 gradi, il che consente al motore di tollerare temperature molto elevate, con economia di combustibile ed aumento di potenza.

Ma non voglio fare quì una lezione di motori, desidero solo riepilogare – come per l’aria. – e confessare quello che io vedo per l’avvenire in questo campo. Motori raffreddati a glicoletilene – circolante in canalizzazioni ricavate nelle fusioni, pompe comprese,·- esclusione di tubazioni e raccordi all’ esterno in modo da avvicinare il dato di vulnerabilità, in questo settore, a quello del tipo « ad aria ». Cilindri contrapposti (otto – dodici – sedici) allo scopo di ottenere perfetto equilibrio degli sforzi delle masse – elevata potenza massima – limitate quote di ingombro, tali da consentire l’alloggiamento dell’intero apparato motore entro l’ala ( monoplana spessa) tra centina e centina – asse porta elica prolungato così da consentire il calottamento dell’ elica sul bordo di uscita dell’ ala.

Da questa formula si otterrà: perfetto affinamento aero-dinamico del velivolo avvicinamento delle masse al baricentro dell’ apparecchio rispetto assoluto del bordo di attacco dell’ ala, che potrà, finalmente, comportarsi come è stata pensata e creata maggiore rendimento del propulsori facilità di ispezione e revisione (sopra e sotto del motore – risparmio delle capottature, poichè le stesse serviranno di copertura ventrale e dorsale delle ali stesse.

Non voglio chiudere senza avere sfiorato un altro argomento che, come italiano e come industriale aeronautico mi sia molto a cuore; il quesito metallo-legno. Su questo punto io sono convinto e deciso: legno! legno! legno! almeno per parecchi anni ancora. Non ci può essere maggiore assurdità nè si può rendere peggiore servizio che il continuare a pretendere di essere uguali agli altri e di far, come gli altri. Come ogni uomo, così ogni Paese. ogni Popolo ha le sue concezioni le sue esigenze e le sue possibilità. La meta degli sforzi deve essere la semplicità. Un giorno noi scopriremo come si possano ottenere eliminazioni di pesantezza anche usando il legno.

La mia Società ha realizzato costruzioni monochiglie in legno – nazionale al 100 %. badate bene e non importato come dicono gli antilegnisi che possono sopportare onorevoli confronti. Abbiamo un progetto per un apparecchio, con caratteristiche definite ardite, previsto interamente il legno, nè dubitiamo del suo successo e del suo comportamento.

Le più belle glorie dell’ ala italiana le ha conquistate il legno. Con questo non voglio essere feticista del legno, ma solo dire che al punto in cui siamo arrivati col processo evolutivo aeronautico il legno può ancora tenere, e molto onorevolmente, il suo posto.

Se a questo punto riassumo il complesso. dei vostri quesiti nel loro intimo significato e in sintesi riordino i miei concetti riferiti allo sviluppo della aviazione come strumento di potenza e d difesa del nostro Paese, mi viene fatto di considerare: che per assicurare tale sviluppo e stabilir una forte corrente creativa e produttiva è necessaria la creazione di una amalgama che assicuri alla nazione una linea diagrammatica di efficienza e di produttività che si accosti quanto più è possibile alla media realizzabile fra « puro e pratico». Tenuto conto delle nostre possibilità ciò significa orientare le « concezioni strutturali» verso il migliore « impiego – rendimento » delle attrezzature e dei materiali disponibili preoccupandosi, in altri termini, di conciliare la formula « ora – uomo – attrezzatura – materiale» con l’elemento « quantitativo» ottenibile senza eccessiva preoccupazione di quello qualitativo.

Ed occorre uniformare allo stesso concetto il materiale « uomo ». Sarà più importante e più utile e più facile disporre di una massa media ma sufficientemente preparata a condurre apparecchi che siano espressione di equilibrio fra quantità prodotta e doti peculiari intrinseche, che avere la stessa massa poco atta come tale a disporre e condurre minor numero di macchine di più alto rendimento.

E infine fare posto ai giovani, comprenderli, avvicinarli. Tenere vivo il loro entusiasmo e la loro fede, che sono la loro poesia. Non temere il futuro, non adorare il passato. L’umanità passa dal vecchio al nuovo sopra un ponte che è formato dal rinnovarsi ininterrotto di energie giovani, ed entusiaste.

 

Angelo Ambrosini
Presidente della “ Società Aeronautica Italiana” di Passignano

 

 

 

 

 

 

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AEREI ITALIANI

 

Aerei Italiani riprende uno studio pubblicato nell’ aprile del 1996 di Marco Gueli sul mensile Storia Militare sulle insegne utilizzate dai nostri veivoli e cerca di inserire le varianti in uso di alcuni reparti.

 

Per facilitare l’accesso e lo scarico delle immagini abbiamo diviso in due parti la ricerca:

Pagina 1 – Dagli albori agli anni ’30

Pagina 2 – Dagli anni ’40 ai giorni nostri – Tu sei qui –

 

 

26 – Insegna policroma di regime in uso dal marzo 1927 al luglio 1943 su tutti gli aerei italiani non solo militari. Il disco aveva un diametro variabile dai 50 ai 35 cm, la lama della scure era, di norma, rivolta verso la prua dei velivolo; (Foglio D’Ordine N.6 del 25/02/1927)) – Abolito con Dispaccio segreto N.14 B/6409 del 28/07/43.
27 -Insegna monocromatica riscontrata sulla prima serie dei Breda Ba.65

Nella vita molte cose appaiono sotto forma di segni. Abbiamo un’infezione ovunque, la febbre è il primo segno. Allo stesso modo, stanchezza, nessun appetito sono segni di parassiti esistenti nel corpo. possono essere rimossi facilmente dal sistema usando Germitox. Questa formulazione aiuta a pulire il sistema da germi, parassiti e altri nemici

28 -Insegna monocromatica riscontrata sul Caproni-Campini CC2 MM.487
29 – Variante poco diffusa della precedente. Notata nel 1926 sulla navicella dei dirigibile N. 1;
30 – Ulteriore variante dell’insegna di regime presente sui cofani motore dei velivoli partecipanti a competizioni aeree internazionali;
31 -Insegna di regime applicata su alcuni aeroplani della CRDA
32Insegna di regime applicata sulla prua del Macchi M.C. 100 dell’Ala Littoria (solitamente portata da molti veivoli della compagnia)
33 – Insegna di regime applicata sulla prua del Dormier Do. X Umberto Maddalena nel 1931
34 – Stemma di Stato in uso a partire dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943. Era presente sul direzionale al centro dei tricolore di coda o dei braccio verticale della croce bianca;
35 – Dal luglio 1936 allo stesso mese dei 1943 le insegne italiane sono costituite da tre fasci inscritti in un cerchio. La versione più diffusa è nera su fondo bianco seguita da quella su fondo mimetico, più rara la versione cosiddetta ‘in negativo’ in bianco su fondo nero;
36 – Disposizione delle insegne italiane sui velivoli ex civili militarizzati in vigore per tutta la durata dei conflitto;
37 – Il tricolore sul direzionale a partire dal giugno 1940 e fino al luglio 1943 è sostituito dalla croce bianca di Savoia. Al centro della croce viene, di norma, applicato lo stemma di Stato (Ordine Superaereo B/13842 del 12 Giugno 1940);
38 – Banda bianca solitamente usata dai veivoli operanti nel mediterraneo/africa sett. (dall’autunno 1940)
39 – Modifica apportata sulla croce dei Savoia sugli esemplari Junkers Ju 87R-2 e sui primi Me.109G6/R6T ceduti dai tedeschi-

Notata anche nel prototipo Caproni Vizzola F6Z MM.498.(variante con stemma sabaudo)

40 -Banda giallo/ocra utilizzata dai veivoli utilizzati sul fronte russo (il colore veniva utilizzato anche sulle capotte dei motori e sulle estremita’ delle ali inferiori)
41 – Schema “minetico” notturno usato dai Cant.Z 1007 della 261°Sq.
42 – Insegne adottate dall’Aviazione Nazionale Repubblicana dal gennaio al settembre 1944, prima di essere sostituite dalle croci della luftwaffe;
43 – la bandiera tricolore bordata in giallo è l’insegna caratteristica di tutti gli aerei in dotazione alla Aviazione Nazionale Repubblicana dal gennaio 1944 all’aprile 1945; Giancarlo De Paolis ci informa di un’insegna simile a quella nel disegno ma con “solo” 6 dentelli per lato applicata sui Fiat G55 a difesa di Torino. (2 Gr. Caccia ANR)
44 – Nei primi voli gli Airacobra Bell P-39Q-20 della Italian Co-belligerant Air Force (settembre 1943) portano ancora le insegne di riconoscimento americane solitamente erano integrate dagli emblemi del reparto italiano sulla coda o sotto il posto di pilotaggio.(Es. Cavallino del 4° Stormo)
45 -(Vedi precedente) Negli ultimi mesi del 1943 sugli Airacobra forniti dagli USA incominciamo a comparire le coccarde tricolori il luogo della stella americana.
46 – Sulle fusoliere di alcuni velivoli da trasporto dell’A.M.I., In due diverse occasioni (nel 1947 e nel 1962), vengono dipinte le insegne dei Sovrano Militare Ordine di Malta;
47 – Prima insegna ‘ufficiosa’ dell’Aviazione navale che fece una fugace comparsa sui Curtiss Helldiver ceduti dall’U.S. Navy alla Marina Militare italiana nel 1952;
48 – I G.222 della 46° Aerobrigata della missione umanitaria in Cambogia nel 1980 riportavano sulla fusoliera e sul timone di coda la RED CROSS della Croce Rossa
49 – Insegna trinazionale applicata nel 1975 sui prototipi italiani dei Tornado, rimanendo in uso nel corso dei voli di collaudo;
50- I G.22 della 46° nella missione umanitaria in Etiopia (1984-85) riportano la scritta MERCY – FLIGHT nella fusoliera
51 – Sul finire degli anni Ottanta sui velivoli di prima linea della nostra Aeronautica iniziano a comparire nuove insegne cosiddette a bassa visibilità;
52 – Nel corso della Guerra dei Golfo (1990-91) i nostri Tornado adottano una variante della precedente insegna sulla quale è steso un sottile velo di vernice mimetica color sabbia;
53 – Ultima variante dell’insegna a bassa visibilità applicata dal 1995 sui Tornado ADV avuti in leasing dalla RAF.
54 – Gli Harrier della Marina Militare Italiana riportano un disco bianco con un’ ancora stilizzata a bassa visibilita’ e la scritta “MARINA” sul Timone di coda
55 – Insegna apparsa sui Prototipi dell’Efa – Eurofighter – Typhoon -quadrinazionale
56 – Insegna Italiana apparsa sugli impennaggi dell’Airbus A319 presidenziale anno 2000 assieme sulla fusoliera alle scritte “REPUBBLICA ITALIANA” e “AERONAUTICA MILITARE”
– 57 -Gli aerei inviati in missione umanitaria in Eritrea – Etiopia (anno 2000) portano sulla coda e sulla prua i riconoscimenti UN – UNITED NATIONS

 

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 Aerei Italiani riprende uno studio pubblicato nell’ aprile del 1996 di Marco Gueli sul mensile Storia Militare sulle insegne utilizzate dai nostri veivoli e cerca di inserire le varianti in uso di alcuni reparti.

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Per facilitare l’accesso e lo scarico delle immagini abbiamo diviso in due parti la ricerca:

Pagina 1 – Dagli albori agli anni ’30 –

Pagina 2 – Dagli anni ’40 ai giorni nostri

 

 

 

 

1 – l’aquila araldica con scudo di Savoia a colori è applicata sui direzionali dei primi aerei militari dall’aprile 1913 alla fine dei 1914;
2 – Nella prima metà del 1915 viene ordinato di dipingere in nero la superficie inferiore dei piani fissi di coda;
3 – l’insegna precedente è sostituita nella primavera 1915 da cerchi e fasce oblique dipinti sotto le ali;
4 – Nieuport della 6° Squadriglia 1915 con impennaggi post. banda trasversale e cerchio destro bianchi anziche’ neri.
5 – Cerchi e fasce hanno breve durata. Vengono infatti sostituiti da due settori, uno rosso e l’altro verde, che, dal luglio 1915, rimangono in uso ben oltre la fine della prima guerra mondiale;
6 – Dall’estate 1915 compare il tricolore sul direzionale, che resterà sostanzialmente invariato fino al 1939;

(Disposizione del 28 Giugno 1915)

7- Bleriot della 3° Squadriglia -1915-con tricolore e stemma dell’aquila sabauda sul timone-(segue ancora la disposizione del 29 aprile 1913)
8 – Nel dicembre 1917 è ufficializzata la presenza delle coccarde alari sopra le ali sugli aerei costruiti in Italia in quanto i velivoli prodotti in Francia venivano già consegnati con le coccarde. Il disegno mostra le insegne con i colori in uso nel 1917;
9 – Sui FBA e Macchi della Marina 1915/6 (es. 255° Sq.) le insegne vengono portate a mezz’ala per non interferire con i flaps.
10 – Insegne sperimentate nell’inverno 1916-17 dalla Regia Marina per i suoi idrovolanti Macchi 11, ben presto abbandonate in favore delle tradizionali coccarde;
11 – L’uso delle coccarde in fusoliera è di poco antecedente quello delle coccarde sopra le ali. la disposizione dei colori è quella in vigore nel 1918;
12-Insegna Tricolore sui Caproni Ca.300
13-Insegna Tricolore del Caproni Ca.2387 della 9 Sq. -1915-(ci scusiamo se per semplicita’ utilizziamo il timone di un Ca.300)
14 – Coccarda del caproni 4229 sul fronte francese

1917/18

15-Su numerosi Ca.450 e Ca.5 appare il tricolore rettangolare -(ci scusiamo se per semplicità utilizziamo il timone di un Ca.300)
16 – Coccarda utilizzata per tutto il 1917 e tornata in uso del 1943; (Quest’ultima con lettera del 30 Sett.1943 del Gen. Alleato J.F.M. Whitley.)
17 – Coccarda dei Caproni della 2° Squadriglia di Aviano bruciati nella ritirata in seguito alla battaglia di Caporetto e catturati dagli austriaci.
18 – Coccarda modificata nel 1918 allo scopo di evitare confusione tra aerei italiani, francesi e inglesi operanti nello stesso settore;
19 – Coccarda usata soprattutto nel 1918 dai reparti operanti con il SIA 7b somigliante piu’ alla contemporanee livree inglesi e francesi.
20 – Dal 1923 il tricolore è esteso fine ad avvolgere completamente i piani di coda. ;
21 – Il tricolore è notevolmente esteso anche sui piani verticali di coda. Nel settore bianco viene applicato, con decalcomania ad acqua, lo stemma di casa Savoia in varie versioni più o meno ufficiali
22 – Stemma di casa Savoia applicato a partire dai 1926 fino alla primavera dei 1930 sul bianco dei tricolore dei piani verticali di coda;
23 – Stemma di Casa Savoia riscontrato nel 1928 sul prototipo del Ca.100 MM.110
24-Tricolore di coda con scudo di Savoia e insegna di partito presente nel Macchi M.C. 67 del Cap. Giovanni Monti – 1929
25 -Insegna di coda del Caproni Ca. 82 I-BARS

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Update del sito: .2007

 

 

 

 

Sito gemellato con Maurizio-Moscatelli.it

E con Ammiraglia 88

 

Motore di Ricerca Aerei italiani

 

Manifestazioni 2007

 

 

Vita da Aviatore – Rileggendo il mio libretto di volo

La Sisa la prima compagnia aerea commerciale italiana

 

Museo Storico 1977-2007 Aeronautica Militare

 

The Air Squadron in Italy – sept. 2007 – by Maurizio Moscatelli

 

Un giorno a Ghedi di Roberta Bais

 

Open Day al Museo Gianni Caproni 2 Giugno 2007

 

Il Caproni Ca.100 I-GTAB a Vigna di Valle Maggio 2007 nelle foto di Maurizio Moscatelli

 

Mostra di San Quirino Di Pordenone – Maggio 2007

84 Anniversario A.M.I. nelle foto di Maurizio Moscatelli

 

Silvio Pettirossi: Il Pioniere dell’Aviazione Paraguaiana – di Antonio Luis Sapienza

Giornata Azzurra 2006 – Le foto di Maurizio Moscatelli

Ali sul Lago 2006 – Le foto di Maurizio Moscatelli

1936: Il Problema Dei Caccia a Cinquecento Orari di Cesare Pallavicino

Gita Fotografica alla Museo Caproni di Trento – Mattarello

25 Cartoline Edizioni Cielo

Luglio 2006: Mostra – Volare oltre i confini

Luglio 2006 : Eliexpo 2006 – Lugo di Romagna

1936: Botta/”e” risposta : Legno o ferro ? Gabrielli vs. Ambrosini

Giugno 2006 : Le foto di Ozzano

 

Nelle foto storiche e molto altro….

 

1919-1920 Ricordi della Squadriglia Aerea del Carnaro

1936: Avio Magni “Vale”

 

Verona Boscomantico International Air Expo Aprile 2006

 

6 aprile 2006: Mostra per l’80esimo annniversario del Museo Baracca a Lugo

Marzo 2006: Gita Fotografica al Parco Volo Di Campoformido – Udine

IMAM Ro.37bis ritrovati in Afghanistan

Axalp 2005 foto di Massimiliano Duina

La collezione modelli di Marco Rigoni

 

 

 

 

Il blog di Aerei Italiani

  • Parapendio in gara nel cielo della Val Parma – 5/8 Luglio 2012

22/6/2012

Nei giorni dal 5 all’8 luglio i cieli dell’Appennino parmense…

  • Sergio Mazzarella – Libro. “Un secolo del settore aeronautico campano.Una storia poco conosciuta”

Abbiamo letto molte storie su come le persone si sono schiantate a causa di attacchi cardio e condizioni cardio. Non accadono all’istante, è tutta una piaga costruita negli anni. Non trascurare alcun sintomo, attivare Recardio e riparare immediatamente eventuali problemi. Non aspettare che il problema si risolva e esploda in grande.

5/6/2012

Il volume ricostruisce un secolo di storia del settore…

  • Presentazione Libro: L’ULTIMO VOLO PER IL CAIRO,DEL “RE DEI LEONI” – Udine 8 GIugno 2012

5/6/2012

L’ULTIMO VOLO PER IL CAIRO DEL “RE DEI LEONI”…

 

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Pittura aeronautica:

La galleria di Roberto Zanella

 

Supportiamo insieme queste iniziative la vera storia aeronautica a portata di “dito”:

 

 

Museo Agusta 

Museo R.A.F.

Museo dell’Aviazione Rimini

News Libro: Un Americano a Gorizia

News libro: Raffaello Novelli -Un pilota di Monfalcone

 

Libro: I Confini dell’Orizzonte – Trunconi – il piu’ vasto campo d’aviazione della Sardegna in guerra 1940-44

 

Libro : Il Maggiore Vita e Voli di Francesco Baracca

News libro: “Come una Meteora” racconti ed immagini attraverso la storia del Tenente Pilota Alberto Leonardi 1937-1942

Libro: Il Raid Torino – Londra un record dimenticato

 

 

 

Lo staff di Aerei Italiani e’ felice di pubblicare gratuitamente le Vostre foto, le Vostre Comunicazioni e link , anche aziendali, del settore Aeronautico

oppure manda la Tue critiche o suggerimenti

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Correva l’anno 1936 Vi proponiamo un articolo apparso su “L’Aerotecnica” 10 fascicolo:

Aeroplano da ricognizione strategica e da combattimento “Ro.37”

Il Ro. 37 è un apparecchio da ricognizione strategica c da combattimento, biplano, monomotore, biposto. Può venire montato normalmente sia con motore Fiat A.30 R. A. raffreddato ad acqua, che sviluppa 550 C. v. a 3000 m., sia con motore stellare Piaggio P. X. R., raffreddato ad aria, che sviluppa 700 c. v. a 1000 m. Può venire montato anche con motore Piaggio P. XI Re. 30 a doppia stella, della potenza di 950 c. v. a 3000 m. oppure con motore Gnòme -Rhòne « Mistral Major» 14 Kirs, della potenza di 870 c. v. a 3200 m.

Il « Ro. 37 » possiede una notevole autonomia, una elevata velocità orizzontale, con una ragguardevole velocità di salita ed un’ottima maneggevolezza, che unita all’elevato coefficiente di robustezza (14,5), gli consente di compiere qualsiasi evoluzione acrobatica.

Con il miglioramento della tecnologia ogni evoluzione è possibile. Pensa a una condizione degenerativa per tornare alla normalità! Questo può sembrare impossibile, ma effettivamente possibile con Arthrolon. Questa speciale formulazione in gel agisce sui tessuti e rallenta il processo e aiuta a far rivivere le articolazioni e le ossa. Una soluzione economica e funzionante, suggerita da molti.

Il Ro. 37 con motore Fiat A. 30 R. A. sviluppa una velocità di 318 km/h a bassa quota e di 335 km/h a 3000 m., sale

a 6000 m. in 16′ ed ha un’autonomia. con carico normale di 835 kg. ed alla velocità di 280 km/h, di 1500 km. Con motore Piaggio P. X. R. esso sviluppa una velocità di 310 km/h a bassa quota e di 30Q a 2000 m., sale a 6000 m. in I8~2″ ed 1m un’autonomia, con lo stesso carico utile di 835 kg. ed alla velocità di 260 km/h, di 1350 km. La sua velocità di atterramento è 110 km/h. L’autonomia a serbatoi pieni è di 1750 km. con il motore Fiat; di 1600 con il motore Piaggio. misura massima delle ali superiori m. 11,08, delle inferiori m. 9,39; superficie portante totale m. 231,36; lunghezza massima dell’apparecchio m. 8,62 con motore Fiat, m. 8,56 con motore Piaggio Peso a vuoto kg. 1450.

L’ apparecchio è a doppio comando. I posti dell’equipaggio, dei quali quello del pilota è situato anteriormente, sono del tipo aperto.

Il parabrezza del pilota è costituito da tre ampi pannelli in vetro, che consentono una perfetta visibilità in ogni senso. Tra il posto dell’osservatore e quello del pilota è sistemata una protezione fissa a copertura trasparente, che permette dirette comunicazioni tra i due componenti dell’ equipaggio e costituisce all’estremità posteriore un deflettore di protezione dell’osservatore.

Invece della disposizione suddetta i posti dell’equipaggio possono venire protetti da una cabina chiudibile, completamente trasparente, costituita da un parabrezza anteriore, da una parte centrale fissa, entro cui può rientrare, scorrendo su guide longitudinali, la parte posteriore, e da due pannelli scorrevoli entro guide trasversali tra il parabrezza e la parte centrale. Detti pannelli sono regolabili indipendentemente in altezza, in modo che è possibile con uno di essi creare un riparo ove meglio aggrada, oppure con tutti e due chiudere completamente il posto del pilota.

Entrambe le sistemazioni consentono facilmente l’eventuale lancio con paracadute.

Il posto dell’osservatore è fornito sulle due fiancate di finestrini apri bili con deflettori e sul fondo di un ampio finestrino fisso con vetro di sicurezza, che consentono comode ed ottime possibilità di osservazione.

Il sedile del pilota è regolabile in altezza a terra. Quello dell’osservatore, a schienale ribaltabile, può venire fissato in volo a due diverse altezze, è girevole intorno al proprio asse verticale e può rotare verso la fiancata destra, in modo da lasciare completamente libera la parte centrale della fusoliera in corrispondenza del posto dell’osservatore.

Per il volo ad alta quota è prevista l’installazione dell’inalatore di ossigeno sia per il pilota sia per l’osservatore.

La cellula del « Ro. 37″ è biplana scalata, con ali a pianta rettangolare rastremata all’estremità e profilo biconvesso tipo Romeo.
L’ala superiore ha un diedro trasversale di 2°, ed un diedro in pianta di 2°30′.

Essa è costituita da un pianetto, sostenuto da montanti ed irrigidito da crociere, e da due semiali. L’ala inferiore è formata da due semiali incernierate direttamente alla fusoliera. Le ali sono collegate da montanti esterni e da crociere di tiranti lenticolari. I montanti sono in tubo di acciaio al Cr-Mo; i tiranti in acciaio ad alta resistenza.

Le ali sono costituite da due longheroni in tubo di duralluminio a sezione rettangolare, con fori di alleggerimento sulle pareti laterali e da centine a traliccio in legno; puntoni in tubo di duralluminio e crociere in filo di acciaio completano l’armatura interna. Tutti gli attacchi sono in lamiera di acciaio al Mn. saldata all’autogeno. Le ali sono completamente rivestite in tela; il bordo di attacco e le estremità sono ricoperti in compensato, rivestito in tela.

Gli alettoni, montati sull’ala superiore, sono costituiti da un tubo longherone di duralluminio e da centine in legno, e sono rivestiti in tela.

La fusoliera, a sezione rettangolare, è costruita in tubi di acciaio al Cr-Mo saldati all’autogeno. Gli attacchi sono di acciaio al Mn. Mentre le fiancate sono interamente in tubi, le travi superiori ed inferiori sono in parte controventate con crociere di acciaio ad alta resistenza. Per la rigidità torsionale tre ordinate sono controventate ; due, d’estremità, in tubi; una intermedia, dopo il posto dell’osservatore, con una crociera di fili.

Tanto il dorso quanto il fondo della fusoliera, da prua sino al pavimento dell’osservatore, sono ricoperti da cappottine in duralluminio, facilmente smontabili. I fianchi e la parte poppiera del fondo sono rivestiti in tela, la cui forma ò mantenuta sui fianchi da listelli di legno e sul fondo da lamiera in duralluminio.

Il castello motore ò pure in tubi di acciaio al Cr-Mo ed ò fissato alla fusoliera mediante sei bulloni. Esso è rivestito con copertine in duralluminio facilmente e rapidamente smontabili.

Dei due motori che possono venire montati, sull’apparecchio, il Fiat A. 30 R. A. è un motore del tipo sovradimensionato, raffreddato ad acqua, della potenza di 600 c. v. a terra, a gas ridotti ed a 2600 giri, la cui potenza di omologazione a 3000 m. ed a 2750 giri è di 550 c. v. Esso è munito di riduttore con rapporto 1/1,611.

Il Piaggio P. X. R., invece, è uno stellare a 9 cilindri raffreddato ad aria, munito di riduttore con rapporto 1/1,611 e di compressore a ventola; la sua potenza di omologazione, a 1000 m. di quota ed a 2350 giri, è di 700 c. v., mentre la potenza a terra ed allo stesso numero di giri è di 670 c. v.

L’elica per il motore Fiat A. 30 R. A. è metallica, a due pale, del diametro di m. 2,95. L’elica per il motore P. X .R. è tripala metallica, a passo regolabile a terra, di m. 3,15 di diametro.

Il castello motore, sia per il motore A. 30 R. A., sia per il motore P. X. R. è in tubi di acciaio al Cr-Mo saldati all’autogeno, e viene fissato alla fusoliera con sei bulloni. 11 castello per il motore A. 30 R. A. è munito di longherine in duralluminio, alle quali il motore viene fissato mediante cinque bulloni per parte.

Il motore P. X. R. viene fissato all’anello porta motore del castello mediante nove bulloni, con interposti tamponi elastici di gemma dura.

Detto motore è provvisto di anello Magni, facilmente smontabile per le operazioni di verifica.
Il Ro. 37 è a doppio comando. La trasmissione dei comandi ai timoni ed agli alettoni è realizzata con cavi flessibili di acciaio. L’incidente del piano fisso è regolabile in volo.

L’ossatura degl’ impennaggi è costruita interamente in acciaio i longheroni sono in tubo di acciaio al Cr-Mo, ad eccezione del pennone di deriva e del longherone principale del piano fisso che sono in profilati di lamiera di acciaio al manganese; le centine, a traliccio, ed i bordi di entrata e di uscita sono in tubetti di acciaio al C.

Gli impennaggi sono rivestiti completamente in tela e sono irrigiditi esternamente da due tiranti lenticolari in filo di acciaio ad elevata resistenza e da due puntoni in tubo di acciaio profilati.

Il carrello, del tipo aperto ad assali indipendenti, è munito di ammortizzatori oleo-elastici con molle di acciaio. Gli assali, con le relative pipe di attacco di estremità. sono in acciaio al Ni-Cr; le gambe posteriori sono costituite da tubi profilati in acciaio al Cr-Mo, mentre le gambe elastiche sono costituite da tubi a sezione circolare, pure in acciaio al Cr-Mo.

Le ruote, del tipo IV, sono munite di freni ad aria compressa e sono racchiuse in carenature aerodinamiche in lamiera. di elektron o di alluminio. I pneumatici sono di dimensioni 800 X 150. Gli assali e le gambe elastiche sono pure carenati con lamiera di alluminio o di elektron.

La ruota di coda, orientabile, è munita di pneumatico di 260 X 100, ed è portata da una forcella di lamiera di acciaio al Mn., che può ruotare in una sede portata da una piramide in tubi di acciaio incernierata sulla fusoliera e munita di ammortizzatore oleo-elastico. Un apposito dispositivo richiama la ruota nel piano longitudinale dell’apparecchio.

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Issue ran the year 1936 proposes You an article appeared on “Aerotechnics” 10: Strategic reconnaissance plane and from combat “Ro.37” Ro. 37 is an apparatus from strategic reconnaissance c from combat, biplane, single-engine aeroplane, two-seater. It can come mounted normally is with motor Fiat A.30 cooled R. To to water, that C. v. to 3000 m. develops 550, is with radial engine Piaggio P. X. R., cooled to air, that c. v. to 1000 m. develops 700 Can come mounted also with motor Piaggio P. XI King 30 to double star, of the power of 950 c. v. to 3000 m. or with motor Gnòme – Rhòne “Mistral 14 Major” Kirs, of the 870 power of c. v. to 3200 m. The “Ro. 37 “possess a remarkable autonomy, one elevated horizontal speed, with a considerable speed of climb and an optimal ease of handling, than joined with the elevated ultimate factor (14,5), concurs it to complete whichever crobatic evolution. Ro. 37 with 30 Fiat motor To R. To develops a speed of 318 km/h at a low altitude and of 335 km/h to 3000 m., it knows them to 6000 m. in 16′ and has an autonomy with normal cargo of 835 kg. and to the speed of 280 km/h, 1500 km. With motor Piaggio P. X. R. it develops a speed of 310 km/h at a low altitude and of 30Q to 2000 m., it knows them to 6000 m. in I8~2 “and 1m an autonomy, with the same payload of 835 kg. and to the speed of 260 km/h, 1350 km. Its speed of knocking down is 110 km/h. The autonomy to full tanks is of 1750 km. with the Fiat motor; of the 1600 with the Piaggio. motor maximum measure of advanced wings m. 11,08, inferiors m. 9,39; carrying surface total m. 231,36; the maximum length of apparatus m. 8,62 with Fiat motor, m. 8,56 with Piaggio motor Weight empty kg. 1450. The apparatus is to dual control. The places of the crew, of which that one of the pilot is situated front, is of the open type. The windshield of the pilot is constituted from three wide panels in glass, that perfect visibility in every sense concurs one. Between the place of the observer and that one of the pilot a fixed protection to transparent cover is arranged, that it allows directed communications between the two members of the crew and constitutes to the posterior extremity a baffle plate of protection of the observer. Instead of the aforesaid disposition the places of the crew they can come protect from a chiudibile cabin, completely transparent, constituted from a front windshield, from a part centers them fixed, within which she can re-enter, sliding on longitudinal guides, the posterior part, and from two flowing panels within cross-sectional guides between the windshield and the part they centers. Sayings panels are adjustable independently in height, so that it is possible with one of they to create a shelter where better aggrada, or with all and two to completely close the place of the pilot. Both the sistemazioni easy concur the eventual launch with parachute. The place of the observer is supplied on the two flanks of windows opens biles with baffle plates and on the bottom of a wide fixed window with emergency glass, that comfortable and optimal possibilities of observation concur. The seat of the pilot is adjustable in height to earth. That one of the observer, to ribaltabile back, can come fixed in flight to two various heights, is revolving around to just the vertical axis and can rotare towards the skillful flank, so as to to leave the part completely free they of the fuselage in correspondence of the place of the observer centers. For the flight to high quota the installation of the inalatore of oxygen is previewed is for the pilot is for the observer. The cell of the “Ro. 37″are biglide down climbed, with wings to rectangular plant tapered to the extremity and biconvex profile Romeo type. The advanced wing has a cross-sectional dihedron of 2°, and a dihedron in plant of 2°30 ‘. It is constituted from a pianetto, supported from mounting and hardened from cruises, and two halves wing. The inferior wing is formed from two hinged halves wing directly to the fuselage. The wings are connected from mounting external and pulling cruises of lenticular. Mounting is in steel tube to the Cr-Mo; pulling in high-tensile steel. The wings are constituted from two spars in tube of duralluminio to rectangular section, with holes of lightening on the sidewalls and from centers to attice in wood; struts in tube of duralluminio and cruises in steel thread complete the inner armor. All the attacks are in steel sheet to the Mn. knit to the autogenous one. The wings completely are covered in burlap; the skirt and the extremities are covered in plywood, covered in burlap. The ailerons, mount to you on the advanced wing, they are constituted from a tube spar of duralluminio and centers in wood, and are you cover yourself in burlap. The fuselage, to rectangular section, is constructed in steel tubes to the Cr-Mo knits you to the autogenous one. The attacks are of steel to the Mn. While the flanks are entire in tubes, the advanced beams and inferior they are in part controventate with high-tensile steel cruises. For ordered torsionale rigidity three they are controventate; two, of extremity, in tubes; an intermediate one, after the place of the observer, with a cruise of threads. As well as the back how much the bottom of the fuselage, from prow until to the pavement of the observer, is covered from cappottine in duralluminio, easy smontabili. The flanks and the poppiera part of the bottom are are covered in burlap, whose maintained shape ò on the flanks from listelli of wood and on the bottom from sheet in duralluminio. The motor castle ò also in steel tubes to the fixed Cr-Mo and ò to the fuselage by means of six bolts. It is covered with covered some in duralluminio easy and quickly smontabili. Of the two motors that can come it mounts to you, on the apparatus, 30 Fiat To R. To is a motor of the overdimensioned type, cooled to water, of the power of 600 c. v. to earth, to reduced gases and to 2600 turns, whose power of homologation to 3000 m. and 2750 550 turns is of c. v. It it is fortified of reducer with relationship 1/1,611. The Piaggio P. X. R., instead, is one stellar to 9 cylinders cooled to air, fortified of reducer with relationship 1/1,611 and compressor to impeller; its power of homologation, to 1000 m. of quota and 2350 turns, is of 700 c. v., while the power to earth and the same number of 670 turns is of c. v. The propeller for 30 the Fiat motor To R. To is metallic, to two shovels, of the diameter of m. 2,95. The propeller for the motor P. X R. is tripala metallic, to adjustable step to earth, of m. 3,15 of diameter. The motor castle, is for the motor To 30 R. To, it is for the motor P. X. R. is in steel tubes to the Cr-Mo it knits you to the autogenous one, and comes fixed to the fuselage with six bolts. 11 castle for the motor To 30 R. To is fortified of longherine in duralluminio, to which the motor comes fixed by means of five bolts for part. The motor P. X. R. comes fixed to the ring motor door of the castle by means of nine bolts, with interposed elastic hard gem pads. Motor saying is supplied of ring Magni, easy smontabile for the verification operations. Ro. 37 is to dual control. The transmission of the commandos to the rudders and the ailerons is realized with flexible steel cables. The incident of the fixed plan is adjustable in flight. The skeleton degl’ tail units is constructed entire in steel the spars is in steel tube to the Cr-Mo, ad.eccezione.del fin post and of the main spar of the fixed plan that is in it outlines you of sheet of steel to manganese; the centers, to attice, and the escape and entrance edges are in tubetti of steel to the C. The tail units are are covered completely in burlap and are hardened externally from two pulling lenticular ones in steel thread to elevated resistance and from two struts in steel tube it outlines to you. The undercarriage, of the opened type to independent axles, is fortified of oleo-elastic shocks-absorber with steel motivatings force. The axles, with the relative ones pipe of extremity attack are in steel to the Ni-Cr; the posterior legs are constituted from tubes outline to you in steel to the Cr-Mo, while the elastic legs are constituted from tubes to circular section, also in steel to the Cr-Mo. The wheels, of type IV, are fortified of brakes to compressed air and are enclosed in aerodynamic fairings in sheet. of elektron or aluminum. The tires are of dimensions 800 X 150. The axles and the elastic legs are pure careen to you with sheet of aluminum or elektron. The wheel of tail, adjustable, is fortified of tire of 260 X 100, and is capacity from a steel sheet staple to the Mn., that pyramid in the hinged on fuselage and fortified steel tubes can ruotare in one center capacity from one of oleo-elastic shock-absorber. An appropriate device recalls the wheel in the longitudinal plan of the apparatus.

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Idro-Navale catapultabile da ricognizione e da combattimento “Ro.43”

Aerei Italiani

Idro-Navale catapultabile da ricognizione e da combattimento “Ro.43”

Il “Ro.43” è un idro-navale a galleggiante centrale, biplano, monomotore, biposto , a doppio comando, montato con motore Piaggio P.X.R., che sviuluppa 700c.v. a 1000 metri. Esso è catapultabile da navi ed è stato studioato in modo da conferirgli caratteristiche che gli consentono l’impiego per la ricognizione e per il combattimento.

Ha le ali ripiegabili per permettere il ricovero a bordo e può venire impiegato come monoposto.

I lunghi viaggi aerei causano problemi alle ginocchia nelle persone, a causa di uno spazio per sedersi soffocato. Questi problemi emergono con l’età e rimangono per sempre, ostacolando le attività della persona. Prova ostelife e guarda il cambiamento che provoca. Il problema potrebbe essere dovuto all’età o ad altri fattori, ma per le articolazioni è la soluzione migliore.

L’apparecchio sviluppa la velocità massima di km/h. 305 a bassa quota e 316 a m. 2500. Autonomia a m. 2000, a velocità di crociera, km/h. 130. Apertura ali superiori m. 11,574, delle inferiori m. 9,80; superficie portante mq. 33,36; lunghezza dell’apparecchio m. 9,715; altezza m. 3,510. Peso a vuoto kg. 1660; carico utile kg. 640. L’apparecchio ha grande visibilità e maneggevolezza, nonchè forte armamento. L’apparecchio è del tipo aperto col posto del pilota disposto anteriormente. I posti dell’equipaggio possono tuttavia a volontà venire protetti da una cabina.Infatti un normale parabrezza è disposto avanti al pilota. Due pannelli trasparenti scorrevoli trasversalmente chiudono il posto del pilota stesso. Una copertura trasparente e scorrevole longitudinalmente chiude il posto dell’osservatore.

Si ha cosi una. sistemazione dell’equipaggio che consente facilmente l’abbandono dell’apparecchio in volo per l’eventuale lancio con paracadute. La fusoliera, di sezione rettangolare, è costruita con tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati all’autogeno. Le fiancate sono a struttura rigida mentre il piano superiore e quello inferiore sono controventati in parte con aste rigide, in parte con fili di acciaio. Le campate in corrispondenza dell’osservatore sono controventate sul fondo dal pavimento di compensato. La copertura della fusoliera è in lamiera di duralluminio nella parte anteriore ed in quella dorsale, a pannelli facilmente e rapidamente smontabili. Il fondo è rivestito in lamiera di alclad e i fianchi sono intelati. Il castello motore è anche costruito in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati all’autogeno. Il motore è il Piaggio P. X. R. a riduttore con rapporto 1/1,61 e raffreddato ad aria. È munito di compressore a ventola che permette al motore di sviluppare a 1000 metri di quota ed !t 2350 giri 700 c. v. A terra sviluppa 670 c. v. a 2250 giri.

L’elica è metallica, in duralluminio a tre pale. L’avviamento del motore è effettuato mediante il motocompressore Piaggio P. 35. I serbatoi benzina e olio sono in lamiera di alluminio, protetti da opportuna verniciatura e intelatura.Il serbatoio e le tubazioni dell’estintore K. O. sono disposti in prossimità del castello motore. La cellula del « Ro. 43» è biplana, con ali a profilo sottile e scalate, ed è ripiegabile. Le ali sono costituite da due semiali e sono fissate ad un pianetto alare raccordato alla fusoliera.L’ala superiore è munita di alettoni. La rotazione delle ali per la manovra di ripiegamento avviene attorno ad un asse definito dagli attacchi dei longheroni, posteriori superiore e inferiore. I longheroni sono in duralluminio. le centine in legno.

L’armatura interna è costituita da tubi puntoni in duralluminio, da centina a puntone e da tiranti di acciaio. Il rivestimento è in tela, il bordo di attacco in compensato. I pianetti sono rivestiti in compensato. Gli impennaggi facilmente smontabili sono in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati all’autogeno e rivestiti in tela e .sono irrigiditi da montanti in tubo di acciaio e da fili profilati ad alta resistenza.
Il piano fisso consente un’ampia regolazione dell’ incidenza in volo. Gli organi marini sono costituiti da un galleggiante centrale e due galleggianti d’ala. Il galleggiante centrale è in legno e sui fianchi di esso sono fissati gli attacchi per il lancio con catapulta. A poppa vi è un timone d’acqua collegato mediante rinvio sganciabile alle pedaliere.
Il collegamento alla fusoliera è costituito da quattro montanti in tubo di acciaio al cromo- molibdeno e da tiranti profilati in acciaio ad alta resistenza.
I galleggianti d’ala, in legno, sono fissati all’ala inferiore mediante montantini metallici, e sono fra loro intercambiabili.

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Issue ran the year 1936 proposes You an article appeared on “Aerotechnics” 10: Catapultabile Idro-Navale from recognition and combat “Ro.43” the “Ro.43” is a idro-naval one to floater centers them, biplane, single-engine aeroplane, two-seater, to dual control, mounted with motor Piaggio P.X.R., than sviuluppa 700c.v. to 1000 meters. It is catapultabile from ships and has been studioato so as to conferirgli characteristic that it concur the employment for the recognition and the combat. It has the foldable wings in order to allow the shelter to edge and can come employed as monoposto.L’ apparatus at a low altitude develops the maximum speed of km/h. 305 and 316 to m. 2500. Autonomy to m. 2000, cruise speed, km/h. 130. Opening advanced wings m. 11,574, of inferiors m. 9,80; carrying surface mq. 33,36; length of apparatus m. 9,715; height m. 3,510. Weight empty kg. 1660; payload kg. 640. The apparatus has great visibility and ease of handling, nonchè strongly armament. The apparatus is of the type opened with the place of the disposed pilot front. The places of the crew can however a.voluntad come protect from one cabina.Infatti a normal windshield are arranged ahead the pilot. Two flowing transparent panels cross-sectionally close the place of the same pilot. A transparent and flowing cover longitudinally closes the place of the observer. A sistemazione of the crew is had cosi who easy concurs the abandonment of the apparatus in flight for the eventual launch with parachute. The fuselage, of rectangular section, is constructed with tubes of steel to chromium-molybdenum, knits you to the autogenous one. The flanks are to rigid structure while the advanced plan and that inferior are controventati in part with rigid auctions, in part with steel threads. The spans in correspondence of the observer are controventate on the bottom from the plywood pavement. The cover of the fuselage is in sheet of duralluminio in the front part and that ridge, to easy and quickly smontabili panels. The bottom is covered in Alclad sheet and the flanks are intelati. The motor castle also is constructed in tubes of steel to chromium-molybdenum, knits you to the autogenous one. The motor is the Piaggio P. X. R. to reducer with cooled relationship 1/1,61 and to air. It is fortified of compressor to impeller that allows the motor to develop to 1000 meters of quota and!t 2350 700 turns c. v. To 670 earth c. v. to 2250 turns develops. The propeller is metallic, in duralluminio to three shovels. The starter of the motor is carried out by means of the engine compressor Piaggio P. 35. The tanks benzine and oil are in aluminum sheet, protect from opportune paint job and intelatura.Il tank and the pipages of the K. extinguisher Or are disposed in proximity of the motor castle. The cell of the “Ro. 43″are biglide down, with wings to thin profile and scalings, and are foldable. The wings are constituted from two halves wing and fixed to a pianetto wing are joined together to fusoliera.L’ the advanced wing are fortified of ailerons. The spin of the wings for the folding maneuver happens round to an axis defined from the attacks of the spars, posterior advanced and inferior. The spars are in duralluminio. the centers in wood. The inner armor is constituted from tubes struts in duralluminio, center to strut and from pulling of steel. The covering is in burlap, the skirt in plywood. The pianetti they are you cover yourself in plywood. The easy smontabili tail units are in tubes of steel to chromium-molybdenum knit you to the autogenous one and are covered in burlap and sono hardened from mounting in steel tube and threads it outlines to you to high resistance. The fixed plan concurs a wide regulation of the incidence in flight. The organs navy are constituted from a floater center them and two floaters of wing. The floater centers them is in wood and on the flanks of it the attacks for the launch with catapult are fixed. To breast there is a water rudder connected by means of releasable dismissal to the pedal-key. The connection to the fuselage is constituted from mounting in tube of steel to four chromium molybdenum and from pulling it outlines to you in high-tensile steel. The wing floaters, in wood, are fixed to the inferior wing by means of montantini metallic, and are between interchanging they.

 

 

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Aerei Italiani vuole ringraziare l’amico EDGARDO BOMPANI che gentilmente ci ha concesso dall’archivio del padre di pubblicare queste foto di uno degli esemplari “italiani” del Dormier Do X I-REDI poi R.I Antonio Maddalena.

AEREI ITALIANI

 Una foto reca incisa la data del 06-09-1931.

Foto 1 : R.I. Antonio Maddalena – dopo incorporamento Regia A. -L’idrovolante porta il nome del Gm/STV pil. Umberto Maddalena gia’ 3 M.d’A -M.d.B.(1 Guerra Mondiale) e Comandante-preparatore dei piloti ad Orbetello della I Crociera Atlantica- perira’ il 19 Maggio 1931 alla preparazione di un nuova impresa. (Coll. Edgardo Bompani)

Foto 2 : Idrovolante I REDI della SA Navigazione vista di fronte (Coll. Edgardo Bompani)

Foto 3 :Idrovolante I REDI 3/4 dal dietro (Coll. Edgardo Bompani)

Foto 4 :Idrovolante I REDI 3/4 dal davanti. (Coll. Edgardo Bompani)

 

Iconografia: SA Navigazione Aerea

 

Stato brevettato sotto il nome di apparecchio indrovolante, infatti esso eseguise un vero volo idraulico essendo  sostenuto dall’acqua in modo analogo con cui si sostengono nell’aria,

Gli aerei sono pronti a volare stato, la manovra è facile e il volo è leggero per navigare attraverso i letti ad acqua e volare alto. Brevettare quello degli aeroplani di tipo progettato è importante per la sicurezza nazionale del paese e la salvaguardia della nazione. È come citato in giudizio l’integratore naturale estratto a base di Ostelife per sbarazzarsi del dolore articolare che dura a causa di una comunicazione impropria tra il cervello e le articolazioni. Alcune delle idee brevettate applicate sono in balia mentre le altre sono continuamente alla ricerca di innovazione. La necessità di finestre è totalmente portato via con display digitale per i piloti di avere un aspetto e continuare a volare.

vale a dire per la reazione dinamica dell’acqua su delle superfici o alette attaccate

Un altro grazie a Giancarlo De Paolis che ci invia queste altre meravigliose foto del Dormier DO X Umberto Maddalena della Sua collezione.

Le foto sono state scattate dal padre del suocero di Giancarlo, Gentile Crescenzo fotografo dell’Istituto Luce decorato al V.M. reduce delle campagne di Etiopia, Spagna, Grecia e Africa .

Foto 1 L’idrovolante Umberto Maddalena con il suo equipaggio e gli inservienti -Foto 1 (Coll. G. De Paolis)

Foto 2 L’idrovolante Umberto Maddalena con il suo equipaggio e gli inservienti -Foto 2 (Coll. G. De Paolis)

Foto 3 L’Idrovolante Umberto Maddalena in Volo (Coll. G. De Paolis)

Foto 4 Una foto ripresa dall’ala della cabina di pilotaggio e della prua (Coll. G. De Paolis)

Foto 5 L’Idrovolante in flottaggio con due motori in moto (Coll. G. De Paolis)

Foto 6 Vista di fronte con cappottature alla cabina (Coll. G. De Paolis)

Foto 7 Vista dela deriva posteriore (Coll. G. De Paolis )

Dato il valore storico delle fotografie vi invitiamo chiunque avesse notizie piu’ precise nel mettersi in contatto E-mail. Con il webmaster o la redazione-

 

 

Brevi Pagine di Storia dell’Aviazione Italiana

Aerei Italiani

 

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AEREI ITALIANI questo libro, pubblicato anche per diretto interessamento del Museo Caproni di Trento, ripercorrie storia di una delle pagine più gloriose pagine dell’ Aviazione Civile Italiana.

 

La ricca cultura della storia italiana è qualcosa che il mondo riverisce ed è orgogliosa di presentare i ricordi aziendali e i manufatti del periodo di guerra passato meticolosamente raccolti. Il più antico Museo dell’aviazione di Gianni carponi Museum of Aeronautics si trova nella periferia di Milano ed è il modo migliore per trovare i fatti sorprendenti su tutta la storia dei viaggi degli aeroplani italiani in luoghi diversi durante i tempi di guerra. È stato nel 1960 che il Museo dell’aviazione è stato aperto per la gente a sapere quanta lotta è passata per la costruzione degli aerei di guerra e le persone che hanno fatto accadere.

 

È proprio adiacente all’aeroporto di Trento, la posizione attuale del Museo dell’aviazione che elenca la storia avventurosa del ruolo degli aeroplani italiani nella seconda guerra mondiale. Il fondatore del Museo è stato un ingegnere elettrico asso che ha guidato nella fraternità aeronautica e divenne un membro importante della Allied Aircraft Manufacturing venture e la progettazione degli aeromobili bombardieri utilizzati nella guerra. Caproni ha avuto un debole per la creazione del Museo storico come tributo al ricco territorio italiano dell’aviazione. Tutte le opere di carta che si riferiscono al design, opere d’arte, e gli esemplari unici sono stati raccolti e fa parte delle esposizioni importanti nel Museo.

I motori, eliche, tutti i componenti di un aeromobile, dirigibili, i documenti, medaglie, certificati, solo tutto ciò che riguarda un aeromobile e il suo scopo è ospitato nel museo dopo molte ricerche. Uno di questi riferimenti è l’impresa di navi da guerra e velivoli in capo verde, anche se l’isola si trova in Africa la stretta relazione che quest’isola ha con l’Europa ha molti modi dimostrato l’amore per il paese e il suo spazio aereo. Le testimonianze storiche di come la nave da guerra italiana ha attraversato anche questo arcipelago sono importanti, in quanto hanno fortemente influenzato le persone circa il valore dell’istruzione. Questo va di gran lunga senza dire che le risorse naturali sono scarse nell’isola, eppure il dolore articolare tra le persone anziane persisteva, solo con Ostelife sono stati in grado di ottenere un sacco di sollievo e provare questo integratore.

La costituzione della tratta Atlantica per unire il nostro paese in Sud America negli anni ’30 e ’40 passò per una minuscola isola dell’Arcipelago del Capo verde

foto della manifestazione aerea di Rivolto 2000 – 10/09/2000

Aerei Italiani

Statica:

AMX – Indians

Tiger – Moth di Prizzon

Saab Draken Austriaco

F16 del 555 Sq. USA

MB 339 – CD

Linea di Volo

 

Air Show:

 

Patrouille De France N.1

Patrouille De France N.2

AMX 2 Stormo N.1

AMX 2 Stormo N.2

Patrulla Aguila N.1

Patrulla Aguila N.2

Breitling Eagles

Draken Austriaco

  1. 18 Svizzero

Patruille Suisse N. 1

Patruille Suisse N. 2

Frecce Tricolori N. 1

Frecce Tricolori N 2.

Red Arrow N. 1

Foto 15: G.222 RM del 14° Stormo – 8° Gruppo

Foto 16: Nardi NH-500E del 72° Stormo – 208° Gruppo

Foto 17: Casa CN235/300 – veivolo di supporto Patruilla Aguila

Foto 18: C.130 Turkish Stars – veivolo supporto Turkish Stars

Foto 19: Tornado Tedesco

Foto 20: F-5 Turkish Stars

 

 

Esibizioni /Exibition:

Foto 21: Yak 52 foto – 1

Foto 22: Yak 52 foto – 2

 Foto 23: Yak 52 foto -3

Foto 24: Yak 52 foto – 4

Foto 25: Yak 52 foto – 5

Foto 26: Fiat G.46 foto – 1

Foto 27: Fiat G.46 foto – 2

Foto 30: Fiat G.46 foto – 3

Foto 31: T- 28 foto -1

Foto 32: T- 28 foto – 2

Foto 33: T- 28 foto – 3

Foto 34: Falcon 900EX –

Foto 35: Tornado – 6° Stormo -Red Devil – in rullaggio

Foto 36: Tornado – 6° Stormo -Red Devil – in virata

Foto 37: Tornado – 6° Stormo -Red Devil – in atterraggio

Foto 38: Tornado – 6° Stormo -passaggio veloce

Foto 40: F 104 ASA-M

Foto 41: F-16 Dutch Air Force in rullaggio

Foto 42: F -16 Dutch Air Force foto – 1

Foto 43: F -16 Dutch Air Force foto – 2

Foto 44: F -16 Dutch Air Force foto – 3

Foto 45: F- 16 Dutch Air Force foto – 4

Foto 46: F- 16 Dutch Air Force foto – 5

Foto 47: F- 16 Dutch Air Force foto – 6

Foto 48: F- 16 Dutch Air Force in atterraggio

Foto 49: Breitling Eagles

Foto 50: Breitling Eagles

Il più antico Museo dell’aviazione in Italia è interamente dedicato alla collezione di forme d’arte., manufatti e gli aerei da combattimento ricondizionati dalla guerra mondiale. L’ingegnere pionieristico non ha avuto l’aspetto di possedere l’Artroser, eppure ha preso per raccogliere e presentare la storia dell’aviazione italiana in un museo.

     

Copyright Photos Brozzola Diego – Le foto sono in libera divulgazione non possono venir usate per scopi commerciali.

6 aprile 2006: Mostra per l’80esimo annniversario del Museo Baracca a Lugo