Aerei Italiani Correva l’anno 1936 Vi proponiamo un articolo apparso su “L’Aerotecnica” 3 fascicolo:

Il Bimotore civile “Fiat G.18”

 

L’apparecchio, progettato com’è noto, dall’ Ing. G. Gabrielli ha ottenuto recentemente l’omologazione civile da parte del Registro Italiano Navale ed Aeronautico. Le prove di volo sono state condotte sul campo dell’Aeronautica d’Italia a Torino dal 3 al 30 settembre 1935. All’apparecchio, e stata anche conferita l’abilitazione alla grande navigazione d’alta quota, dato che esso e munito di motori di « resistenza» e che risponde con esuberanza a tutte le condizioni di regolamento per la abilitazione stessa. Le caratteristiche di volo del prototipo sono state controllate anche sul secondo esemplare del G 18 risultando identiche.

Il Fiat G. 18 e del tipo monoplano ad ala bassa di grande allungamento e completamente a sbalzo, carrello retrattile, costruzione interamente metallica. I gruppi motopropulsori installati sulle ali comprendono due motori raffreddati ad aria, con eliche trattive. E stato studiato per il trasporto rapido di 18 passeggeri, 2 piloti, 1 radiotelegrafista, merci e posta a condizioni di sicurezza, velocità comodità ed economia eccezionalmente alte sotto ogni punto di vista.

Infatti il coefficiente di sicurezza e notevolmente superiore a quello prescritto dal Registro ed i deflettori rendono assai bassa la velocità di atterraggio; mentre il pilota ha piena visibilità ed un completo equipaggiamento di navigazione e radio, e la marcia dell’apparecchio e sicura anche con un motore fermo.

L’apparecchio ha una velocità massima di 340 km/h a 2000 metri ed una velocità di crociera di 300 km/h alla stessa quota .

L’apparato motore e costituito da due motori a stella raffreddati ad aria, del tipo Fiat A. 59 R. con riduttore 2/3, di 700 c. v. a 2000 metri di quota. Questi motori possono essere sostituiti da qualsiasi tipo di motore raffreddato ad aria della stessa potenza e di costruzione nazionale. I due motori a ciascun lato della fusoliera sono monta ti su castelli motore fissati al longherone anteriore in modo che il disco dell’elica disti dal bordo d’attacco dell’ala di una quantità che dia la minore interferenza possibile, e dalle pareti della fusoliera per non provocare forti sorgenti di rumore. La sospensione dei motori e di tipo elastico, le gondole sono provviste di capote N. A. C. A. e di paratia parafiamma. L’avviamento e ad inerzia, a mano ed elettrico.

Le eliche sono metalliche tripale, con passo regolabile in volo (2 passi).

I serbatoi della benzina, in numero di 6 e della capacita di 1500 litri, sono situati nell’ala tra la fusoliera e i motori, in modo che la fusoliera e completamente libera dalla benzina.

L’alimentazione avviene per mezzo di pompa a membrana, ma si ha una pompa a mano di riserva, comandabile dal posto di pilotaggio.

Dietro ciascun motore si trova un serbatoio di olio capace di 20 litri. Nella circolazione e inserito uno speciale radiatore del lubrificante con parzializzazione regolabile dal pilota.

L’ala è completamente a sbalzo e comprende un tronco centrale e due semiali. La semiala, completamente in duralluminio, e del tipo a cassone con tre longaroni e rivestimento di lamiera liscia di duralluminio, eccetto la zona del bordo d’uscita che e intelata. L’ala e rastremata in pianta e nello spessore. L’estrema punta della semiala è riportata e facilmente amovibile mediante viti. Il tronco centrale ha struttura reticolare in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno ad alta resistenza, collegati mediante nodi di acciaio speciale. Le centine sono di dural ; il rivestimento e parte in metallo e parte in tela. Al tronco centrale vengono collegati la fusoliera, le semiali, i castelli motori ed il carrello.

Sotto le centine del bordo d’uscita del tronco centrale e della prima parte della semiala si trovano i deflettori del tipo a cerniera. Gli alettoni sono collegati con il meccanismo di comando dei deflettori in modo che abbassando i secondi si abbassano contemporaneamente anche i primi, che vengono in tal modo a funzionare da deflettori pur conservando integra la loro manovrabilità differenziale per il governo laterale dell’ apparecchio.

Gli alettoni sono metallici con rivestimento di tela, e compensati aerodinamicamente.

I castelli motori sono costruiti in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati e sono costituiti da due parti: una e direttamente attaccata al tronco centrale, mentre la parte anteriore può facilmente smontarsi mediante il semplice svitamento di 4 dadi con un sistema brevettato che permette una facile sostituzione.

I motori sono montati su blocchi di gomma ammortizzatrice i quali lavorano tangenzialmente in modo molto efficace, specie sotto le variazioni della coppia motrice.

La costruzione della fusoliera e completamente in duralluminio del tipo monocoque, con profilati misti chiusi ed aperti.

L’attacco al tronco centrale avviene con sistema brevettato, di tipo assolutamente originale e molto riuscito sotto ogni aspetto, sia di leggerezza che di sicurezza e facilità costruttiva.

La fusoliera e suddivisa come segue:

1 ° Posto di pilotaggio per 2 piloti e 1 radiotelegrafista.

2° Cabina passeggeri.

3° Toilette.

Gli impennaggi sono del tipo a sbalzo, di costruzione metallica con rivestimento metallico per lo stabilizzatore, di tela per la deriva ed i timoni. I timoni sono compensati staticamente con contrappesi ed aerodinamicamente. Lo stabilizzatore e regolabile a terra. Inoltre il pilota ha a disposizione i comandi dei compensatori, sia sul timone di quota che di direzione.

La ruota di coda e tenuta da una forcella in acciaio al cromo-molibdeno, saldato i1 cui perno e incastrato in una travatura di sostegno in tubi saldati, fissata alle ordinate della fusoliera e provvista di ammortizzatore oleo-pneumatico. Inoltre e munita di dispositivo di richiamo a zero e di bloccaggio nella posizione di zero, comandato dal pilota.

Il posto di pilotaggio, situato all’estrema prora offre una larghissima visibilità in tutte le direzioni. Le finestre sono munite di vetri di sicurezza. I vetri laterali sono scorrevoli. Un boccaporto posto nel tetto della cabina, serve come uscita di sicurezza per i piloti. Il seggiolino e regolabile in inclinazione e spostamento verticale. Lo studio della posizione relativa degli strumenti e stato fatto razionalmente, in modo da avere una rapida lettura dei principali strumenti.

La cabina radio e situata tra quella dei piloti e quella dei passeggeri colla quale comunica per mezzo di una porta.

Inoltre, sul fianco della cabina radio e praticato un boccaporto dal quale si caricano i bagagli del bagagliaio anteriore.

L’estrema parte prodiera della fusoliera, alla quale si accede mediante uno sportello che costituisce la calotta di punta della fusoliera stessa e adibita pure a bagagliaio.

La cabina, alta m. 1,85, larga m. 1,54, lunga m. 8,95, contiene 18 poltrone disposte su nove file, lungo le due fiancate della fusoliera, distanziate tra di 101’0 di m. 0,925. La capacita della cabina è di 23,5 m.

Ogni passeggero dispone di una finestra munita di vetro di sicurezza fisso, una lampadina elettrica ed una bocca di ventilazione, orientabile a piacere. Le poltrone hanno spalliera regolabile e sono montate su blocchi di gomma. L’accesso avviene attraverso una porta che si trova sulla fiancata sinistra della fusoliera all’estremità a poppa della cabina. E’ stato particolarmente curato l’isolamento acustico della cabina. Il basso limite dell’intensità del suono e stato ridotto diminuendo la velocità periferica delle eliche e usando come rivestimento delle pareti della cabina lana vegetale stratificata, adatta come isolante.

La ventilazione individuale avviene immettendo in cabina aria presa per mezzo di due bocche, situate lateralmente alla fusoliera, nella parte anteriore e distribuendola mediante tubazioni ai singoli passeggeri.

Il riscaldamento viene effettuato per mezzo di bocche situate a livello del pavimento che immettono una miscela di aria calda e fredda, variamente graduabile. Il riscaldamento dell’ara e fatto utilizzando i gas di scarico del motori. L’aria calda e quella fredda arrivano in una scatola centrale ove avviene la miscela regolata in modo da mantenere ad un livello voluto la temperatura in cabina.

All’estremità della cabina passeggeri vicino alla porta d’ingresso si trova una toilette che completa l’arredamento.

Un bagagliaio anteriore e situato tra la cabina piloti e quella dei passeggeri affiancano alla cabina radio. E’ accessibile dalla cabina del marconista, alla quale si può accedere direttamente dall’esterno mediante uno sportello praticato sulla fiancata sinistra della fusoliera. La sua capacità è di mq. 1,5. Un bagagliaio posteriore e situato a poppa della cabina passeggeri ed accessibile dalla toilette e da uno sportello situato nella fiancata sinistra della fusoliera. La sua capacita e di 1,03 mq. La capacita complessiva dei 2 bagagliai e di mq. 2,53.

Potenza max a 2150 giri e 2000 metri ….c.v. 1400

Potenza a velocità di crociera ….c.v. 980

Elica a passo variabile tipo Fiat diametro ….m. 3,404.

Peso. a vuoto, completo di pilota automatico e stazione R. T. …. kg. 5900

Carico utile .. …. kg. 2770

Peso totale .. ….. kg. 8670

Superficie alare……mq. 88

Carico alare .. …. kg./mq. 98,3

Carico per cavallo….. 6,2

Potenza superficiale …….c.v./mq. 15,9

Velocità massima a 2800 metri ……km/h. 278

Velocità al livello del mare. …..km/h. 298

Velocità di crociera a 800 metri……………km/h. 278

Velocità a 3000 metri con 7/10 di potenza….km/h. 290

Velocità minima ……km/h. 100

Tempi di salita (in aria tipo) a 1000 metri……..3’35”

Tempi di salita (in aria tipo) a 2000 metri……..7’25”

Tempi di salita (in aria tipo) a 3000 metri……..11’50”

Tempi di salita (in aria tipo) a 4000 metri…….17’30”

Tempi di salita (in aria tipo) a 5000 metri……..24’55”

Quota di tangenza teorica (pratica 7100) . ….m.7600

Id. con 1 motore mancante ………………………m. 2700

Lunghezza di decollo a pieno carico …………m. 370

Lunghezza di atterramento a pieno carico…..m. 200

Autonomia a velocità di crociera con 18 passeggeri …. km 960.

Autonomia a velocità di crociera con 16 passeggeri……km 1200

Autonomia a velocità di crociera con 14 passeggeri……km 1400

In condizioni normali di crociera cioè a quota 2799-3000 metri, numero di giri fra 1900-1500 il consumo medio (Benzina Stanavoetilizzata, numero di ottano 87) oscilla fra kg./km.0,800 0,850

Coefficiente di robustezza ………………… 7

R.G.

 

– 0 –

Issue ran the year 1936 proposes You an article appeared on “Aerotechnics” 3: The civil Twin-engine plane “Fiat G.18” the apparatus, planned com’ is famous, from Ing G. Gabrielli it has obtained recently the civil homologation from part of the Italian Registry of Shipping and Aeronautical. The flight tests have been conduct on the field of the Aeronautics of Italy to Turin from the 3 to the 30 september 1935. To the apparatus, and be also conferred the qualification to the great navigation of high quota, since it and fortified of motors of “resistance” and that it answers with esuberanza to all the conditions of regulations for the same qualification. The characteristics of flight of the prototype have been controlled also on according to copy of G 18 turning out identical. Fiat G. 18 and of the type low wing monoplane of great lengthening and completely jolt, retractable undercarriage them, entire metallic construction. The motopropulsori groups install to you on the wings comprise two motors cool to you to air, with tractor propellers. And state studied for the transport express of 18 passengers, 2 pilots, 1 adiotelegrapher, goodses and mail to emergency conditions, speed exceptionally high comforts and economy under every point of view. In fact the remarkablly advanced reserve factor and to that one prescribed from the Registry and the baffle plates renders much the landing speed low; while the pilot has flood visibility and a complete equipment of navigation and radio, and the march of the sure apparatus and also with a motor detention. The apparatus has one the maximum speed of 340 km/h to 2000 meters and one cruise speed of 300 km/h to the same quota. The drive system and constituted from two motors to star cools to you to air, of 59 the Fiat type To R. with reducer 2/3, of 700 c. v. to 2000 meters of quota. These motors can be replaced from whichever type of cooled motor to air of the same power and of national construction. The two motors to every side of the fuselage are mount you on fixed castles motor to the front spar so that the disc of the propeller tos be distant from the skirt of the wing of an amount that gives the smaller possible interference, and from the walls of the fuselage in order not to provoke strong sources of noise. The suspension of the motors and elastic type, the gondolas are supplies of capote N. To C. To and of bulkhead parafiamma. The starter and to inertia, by hand and electrical worker. The metallic propellers are tripale, with adjustable step in flight (2 steps). The gasoline tanks, in number of 6 and of enable of 1500 liters, are situate in the wing between the fuselage and the motors to you, so that the completely free fuselage and from the benzine. The feeding happens for means of pump to membrane, but one is had by hand pump of reservoir, comandabile from the cockpit. Behind every motor an able oil tank of 20 liters is found. In the circulation and inserted one special radiator of the lubricating with adjustable parzializzazione from the pilot. The wing is completely to jolt and comprises a log centers them and two halves wing. The half wing, completely in duralluminio, and of the type to cassone with three longaroni and the smooth of duralluminio, except the zone of trailing edge that and intelata sheet covering. The tapered wing and in plant and the thickness. The extreme heads of the half wing is brought back and easy removable by means of lives. The log centers has them reticular structure in steel tubes, to chromium-molybdenum to high resistance, connects to you by means of special steel nodes. The centers are of dural; the covering and leaves in metal and part in burlap. To the log they centers comes connects the fuselage to you, the motor halves wing, castles and the undercarriage. Under centers of the trailing edge of the log they centers and of first part of the half wing the baffle plates of the type to hinge are found. The ailerons are connect to you with the mechanism of commando of the baffle plates so that lowering the second ones they are lowered at the same time also first, that they in such a way come to work from baffle plates also conserving integral their maneuverability differentiates them for the lateral government of the apparatus. The ailerons are metallic with burlap covering, and compensate to you aerodynamically. The motor castles are constructed in tubes of steel to chromium-molybdenum, knit to you and are constituted from two parts: and directly attacked to the log they centers, while the front part can easy be taken apart by means of the simple svitamento of 4 dice with a patented system that it allows one easy substitution. The motors are mount to you on ammortizzatrice rubber blocks which tangentially work in way much effective one, species under the variations of the brace engine. The construction of the fuselage and completely in duralluminio of the type monocoque, with outlines mixed opened sluices to you and. The attack to the log centers them happens with patented system, of type absolutely originates them and much successful one under every aspect, is of lightness that of emergency and constructive facility. The subdivided fuselage and as it follows: 1 ° Cockpit for 2 pilots and 1 adiotelegrapher. 2° Passenger compartment. 3° Toilette. The tail units are of the type to jolt, metal structure with metallic covering for the stabilizer, of burlap for the drift and the rudders. The rudders are compensate to you with counterbalances statically and aerodynamically. The adjustable stabilizer and to earth. Moreover the pilot has to disposition the commandos of the compensators, is on the quota rudder that of direction. The wheel of tail and held from a staple in steel to the chromium-molybdenum, knit i1 which embedded hinge and in a girder of support in tubes knits to you, fixed to the formers of the fuselage and supply of shock-absorber oleo-tire. Moreover and fortified of device of callback to zero and blocking in the zero position, commant from the pilot. The cockpit, situated to the extreme prow offers one widest visibility in all the directions. The windows are fortified of emergency glasses. The lateral glasses are flowing. A hatch place in the roof of the cabin, serves like escape of emergency for the pilots. The adjustable seat and in inclination and vertical movement. The study of the relative position of the instruments and rationally made state, so as to to have one fast reading of the main instruments. The cabin radio and situated between that one of the pilots and that one of the passengers glue which it communicates for means of one door. Moreover, on the flank of the cabin radio and practiced a hatch from which the baggages are loaded with the front baggage car. The extreme forward part of the fuselage, to which it is approached by means of a shop that also constitutes the cap of tip of the fuselage same and used after baggage car. Cabin, high m. 1,85, wide m. 1,54, long m. 8,95, contains 18 disposed seats on nine rows, along the two flanks of the fuselage, distanced between of 101′ 0 of m. 0,925. It enables of the cabin is of 23,5 m. Every passenger has a fortified window of fixed glass of emergency, a light bulb electrical worker and a mouth of ventilation, adjustable to pleasure. The seats have adjustable espalier and are mounted on rubber blocks. The access happens through a door that is found on the left flank of the fuselage to the extremity to breast of the cabin. E’ be particularly cured the acoustic isolation of the cabin. The low limit of the intensity of the sound and reduced state diminishing the tip speed of the propellers and using like covering of the walls of the cabin stratified wool vegetable, adapted like insulator. The ventilation characterizes them happens immettendo in cabin air taken for means of two mouths, situated laterally to the fuselage, in the front part and distributing it by means of pipages to the single passengers. The heating comes carried out for means of mouths situated to level of the pavement that immettono one warm and cold air mixture, variously graduabile. The heating of plows and made using exhaust gaseses of the motors. The warm air and that cold arrive in one scato center it them where happen the regulated mixture so as to to maintain to an intentional level the temperature in cabin. To the extremity of the passenger compartment close to the income door one is found toilette that it completes the furnishing. A baggage car front and situated between the flight deck and that one of the passengers place side by side to the cabin radio. Accessible E’ from the cabin of the wireless oparator, to which shop practiced on the left flank of the fuselage can be approached directly from the outside by means of one. Its ability is of mq. 1,5. A posterior and situated to breast of passenger compartment and accessible baggage car from toilette and one the shop situated in the left flank of the fuselage. Its enables and of 1,03 mq. She enables total of the 2 baggage cars and mq. 2,53. Power max to 2150 turns and 2000 meters… c.v. 1400 Power to 980 cruise speed… c.v. Adjustable pitch propeller Fiat type diameter… m. 3,404. Weight. to empty, complete of pilot automatic rifle and station R. 5900 T….. kg. 2770 Payload….. kg. All up weight 8670…… kg. wing Surface…… mq. 88 Wing loading….. kg./mq. 98,3 Power loading….. 6,2 superficial Power…… c.v./mq. the 15,9 Maximum speeds to 2800 meters…… km/h. 278 Speeds at sea level. …..km/h. 298 Cruise speeds to 800 meters…………… km/h. 278 Speeds to 3000 meters with 7/10 of power… km/h. 290 minimal Speeds…… km/h. 100 Times of climb (in air type) to 1000 meters……..3′ 35 ” Times of climb (in air type) to 2000 meters……..7′ 25 ” Times of climb (in air type) to 3000 meters……..11′ 50 ” Times of climb (in air type) to 4000 meters…… 17′ 30 ” Times of climb (in air type) to 5000 55 meters……..24′ ” theoretical Hover ceiling (practical 7100). … m.7600 Id. with 1 motor lacking……………………… m. 2700 Length $R-a.pieno.carico takeoff………… m. 370 Length of $R-a.pieno.carico knocking down…..m. 200 Autonomy to cruise speed with 18 passengers…. km 960. Autonomy to cruise speed with 16 passengers…… km 1200 Autonomy to cruise speed with 14 passengers…… km 1400 In normal conditions of cruise that is to quota 2799-3000 meters, number of turns between 1900-1500 the medium consumption (Stanavoetilizzata Benzine, octane number 87) oscillates between kg./km.0,800 0,850 Ultimate factor………………… 7

 

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Aerei Italiani Pubblichiamo questo  stralcio dei pensieri di Giulio Dohuet tratto da “La difesa nazionale- anno 1923”

Arte della Guerra aerea

Di Giulio Douhet 

E’ necessario armare ed istruire l’ Armata aerea con criterii definiti e precisi, rispondenti a sani principii di una vera e propria arte che possiamo denominare: Arte della guerra aerea.

Nel 1910 scrivevamo :  La guerra aerea coinvolge, oltre alla risoluzione del problema tecnico del mezzo adatto, la risoluzione di una grande quantità di problemi di preparazione, organamento, impiego, ecc. delle forze aeree, e cioè richiede la creazione, ex novo, di una terza branca dell’ Arte della guerra, quella appunto che potrà definirsi: ” l ‘ Arte della guerra aerea “.

” L’ora, che attraversiamo, segna un momento storico di una importanza eccezionale; sta svolgendosi un nuovo fenomeno nella storia dell’umanità. A noi sarebbe impossibile determinare con precisione quando incominciò la lotta sulla terra e quella sul mare; ai posteri 1 ‘inizio della guerra aerea sarà perfettamente e chiaramente definito; e noi a questo inizio avremo assistito ed a questo inizio avremo cooperato.

” E sarebbe davvero curioso che non ce ne fossimo neppure accorti “.

Il fatto curioso si verificò: non ce ne accorgemmo. Oggi, tuttavia, la cosa salta agli occhi anche dei ciechi. L’arte della guerra aerea deve essere creata: non è più possibile, quando per costituirsi una forza aerea, la Nazione spende centinaia di milioni, e quando la guerra aerea sta per assumere una importanza di primo ordine, procedere ancora per tentativi, empiricamente.

La preparazione, l’organizzazione e l’impiego dell’ Armata aerea dipendono dal come si svolgerà la guerra aerea, perchè preparazione, organizzazione ed impiego debbono essere adattati alla forma ed ai caratteri della guerra stessa : l’utensile deve essere forgiato adatto allo scopo.

Poichè ci si trova dinanzi ad un fatto completamente nuovo, senza precedenti, e che avrà il suo svolgimento in un tempo a venire più o meno lontano, il prevedere come si svolgerà la guerra aerea è arduo. Noi, al riguardo, avendo riconosciuto, fino dal 1910, la necessità della creazione dell ‘ Arte della guerra aerea, ci siamo andati formando delle idee nette e precise.

Tuttavia non abbiamo affatto la pretesa di presentare le nostre idee come dogmi, per quanto le riteniamo giuste e, come tali, le sosteniamo in attesa di prove in contrario.

Affermiamo però che la definizione più probabilmente esatta del come si svolgerà la guerra aerea non può sortire che da una discussione, nella quale le idee e gli argomenti a loro sostegno possano venire a contrasto. Ora a noi non sembra che una simile discussione, in Italia, sia mai stata fatta: gli unici che abbiano affrontato il problema siamo stati noi ne Il dominio dell’ aria che non ha dato luogo a dibattiti di qualche importanza.

E’ grave la responsabilità che si assume chi giudica e decide, perché un errore di apprezzamento sul come si svolgerà la guerra aerea si riflette su tutta la preparazione, l’organizzazione e l’impiego dell’ Armata aerea, e può renderla inadatta al suo scopo.

La guerra aerea, per quanto si svolga in un campo a parte, non può sfuggire ai principii fondamentali che reggono la guerra in generale, e, poiché il suo campo tocca la terra ed il mare, deve necessariamente riflettersi e ricevere riflessi dalla guerra terrestre e marittima.

Perciò, nella discussione intesa a determinare come si svolgerà la guerra aerea, non solo possono, ma debbono intervenire anche tecnici della guerra terrestre e marittima e, come ci appare strano che 1 ‘Esercito e la Marina possano stabilire i loro ordinamenti facendo astrazione da quanto, in una eventuale futura guerra, potrà avvenire nel cielo che li sovrasta, così ci appare strano che l’ Armata aerea possa fare astrazione dalla terra e dal mare che è destinata a sorvolare.

La guerra è un fenomeno complesso nel quale entrano in giuoco una quantità di fattori, nessuno dei quali può essere considerato a sè, prima di averne definito i rapporti con tutti gli altri, sotto pena di turbare l’armonia dell’insieme.

Nè è a dirsi che per discutere su ciò che sarà la guerra aerea occorra un tecnicismo particolare e specializzato nessuno vede più corto dei tecnici specializzati è sufficiente possedere la conoscenza delle caratteristiche essenziali dell’arma aerea, conoscenza che, ormai, costituisce capitolo di pura e semplice coltura generale. Noi, senza arrossire, confessiamo che nel 1910, allorché cominciammo a pubblicare le nostre prime note aeronautiche, nelle quali si trovano tutte le idee che poi si fecero strada, e che si faranno strada, non avevamo mai veduto un aeroplano.

Per queste considerazioni, noi, che pura da lungo tempo ci occupiamo del problema e possediamo idee nette e precise al riguardo, abbiamo sempre sostenuto che occorreva, in un primo periodo preparatorio, costituire una specie di Stato Maggiore Aereo, chiamandovi a farne parte ufficiali sia dell ‘Esercito che della Marina, competenti nella pratica e nelle discipline aeronautiche, familiari della guerra in generale, aperti alle nuove idee, guardanti verso l’avvenire, senza preconcetti ; Stato Maggiore che avrebbe dovuto porsi il problema e risolverlo, creando la nuova Arte della guerra aerea e definendo l’organizzazione e 1 ‘impiego dell ‘ Arma aerea, servendosi, diremmo quasi come di laboratorio sperimentale, di un primo nucleo di unità aeree. Nè questo periodo di incubazione avrebbe potuto nuocere perché , dato lo stato di fatto attuale, qualunque cosa si faccia, occorrerà pur sempre qualche tempo per far passare l’ Armata Aerea dallo stato di espressione a quello di realtà. Forse, invece, il periodo di incubazione avrebbe permesso di costruire su basi più solide e sicure.

Organizzare è quasi creare perché significa costituire una entità disponendo di cellule. Il valore dell’entità organizzata dipende in parte da quello delle cellule, ma essenzialmente dalla organizzazione delle medesime. Mille uomini armati di fucile non costituiscono un battaglione, come mille aeroplani non costituiscono una Armata aerea. Coll ‘identico bilancio si possono mantenere in efficenza mille aeroplani, oppure si può costituire una Armata Aerea di mille aeroplani; si può cioè, collo stesso bilancio, ottenere una parvenza od una realtà di potenza aerea, nonchè tutte le gradazioni di potenza che vanno dalla parvenza alla realtà, a seconda del fattore organizzativo che si fa entrare nel giuoco.

Dato l’altissimo valore di questo fattore, è necessario stabilirlo con criterii scientifici, il più che possibile sicuri. Definito come si svolgerà la guerra aerea, occorre definire, nelle loro linee generali, la forma e la costituzione dell’ istrumento più adatto ad affrontarla, scendendo poi man mano a definire i particolari di costruzione delle sue varie parti e dei collegamenti fra le parti stesse, sino alle cellule fondamentali, le quali sono appunto date dai singoli apparecchi. Perché, nel caso dell’ Armata Aerea, ci si trova nelle felici condizioni di potere scegliere le cellule primordiali fra le multiformi a disposizione.

Ma questa felice condizione impone, a sua volta, di assoggettare alla organizzazione ed all ‘impiego il tipo degli apparecchi.

Fino a poco tempo fa si commise l’errore di seguire il metodo opposto. I tecnici costruttori si sbizzarrivano nella costruzione degli apparecchi, cercando fare del nuovo, poi gli apparecchi nuovi venivano consegnati a coloro che dovevano impiegarli perché li impiegassero come potevano.

Ciò è semplicemente assurdo, perché è chi impiega l’arma l’unico competente a definire ciò che vuole dalla sua arma. Non è l’ armaiuolo che impone il fucile al cacciatore, ma è il cacciatore che sceglie il fucile che più gli conviene: Questo assurdo dipese ,dal fatto che non vi fu mai una idea chiara e precisa di ciò che dall’aviazione si voleva ottenere. Ma questa idea ora c’è; e perciò, è chi organizza che deve imporre ai tecnici costruttori il soddisfa cimento delle sue necessità ed indicare ai medesimi i suoi desiderata per l’avvenire. Ciò sarà utile anche ai tecnici costruttori i quali, finalmente, potranno avere un’ indirizzo preciso sul quale orientare i proprii studii ed i propri lavori.

La guerra aerea, impiegando armi delicatissime, provviste di grande velocità e di ampio raggio d’azione, capaci di esercitare azioni offensive efficacissime materialmente e moralmente, presenta gravissime difficoltà ,d’ogni genere, sia nella sua preparazione che nella sua attuazione, difficoltà certo più gravi di quelle che presentano la guerra terrestre e quella marittima.

Queste possono dare il tempo di riparare ad eventuali ,deficienze od errori – la grande guerra ne fornisce un esempio classico – quelle no. Bisogna essere preparati a combatterla bene.

Si tratta di tutto un nuovo mondo da creare, partendo dal caos. Occorre stabilire ed applicare i principii fondamentali ,dell’organica, della logistica, della strategia e della tattica aerea, perché non si tratta più ,di corrispondere a vaghi servizi aerei, si tratta di dare corpo ed anima ad una vera e propria Armata aerea, costituendone un organismo vitale ed idoneo, quale deve essere l’alato presidio della Nazione.

Il periodo di transizione – passaggio dalla antica e tradizionale forma della guerra alla nuova – rende ancora più arduo il problema, perché tutte le Nazioni cercheranno di risolverlo nel miglior modo possibile, evitando di far conoscere alle altre il risultato dei proprii studii, ed un enorme vantaggio, sulle competitrici, ,avranno quelle Nazioni che meglio lo risolveranno, perché sarà loro concesso di sorprendere l’avversario.

Ed, in fine, trattandosi di avviarsi su di una strada nuova, sulla quale si dovrà percorrere un lungo cammino, è prudente mettere dalla propria tutte le probabilità di imboccare quella giusta, ché ogni ritorno al punto di partenza determinerebbe una crisi.

(Da La difesa nazionale, An. Libraria Italiana, 1923).

 

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Aerei Italiani Grazie al superbo lavoro di Massimo Moggioli possiamo pubblicare le foto dell’Open Day del 7 ottobre 2001 :

“Il restauro del biplano di Rosatelli, magistralmente eseguito dai “vecchi” di AREA, è partito da pochi resti, alcuni messi a disposizione dal Museo Storico dell’Aeronautica ed alcuni recuperati con scambi effettuati con il Museo Storico dell’Aviazione Svedese e ricostruendo le parti mancanti seguendo fedelmente i disegni produttivi originali. Si tratta dell’unico esemplare esistente in Italia del Falco, che ricordo è stato prodotto in circa 1.700 esemplari dal 1938 e fino all’estate del 1944 (sic).

L’open day di Venegono si è svolto sabato 6 ottobre con una massiccia presenza di appassionati arrivati da ogni parte dello stivale e non solo; il mitico Longoni ci ha dato appuntamento per presentarci il lavoro finito alla primavera del 2003.”

Massimo Moggioli

 

 

All photos copyright of Massimo Maggioli/Tutte le foto sono di esclusiva proprieta’ di Massimo Moggioli.

 

Foto 1: Vista d’assieme del Cr.42

Foto 2: Particolare dell’ala

Foto 3: Particolari della fusoliera

 

 

Un grande ringraziamento a Massimo che ci ha permesso di ammirare e pubblicare le Sue foto e la Sua relazione sull’avvenimento, e permetteteci di dire buon lavoro AREA !!!!!!!!!!!!!

 

 

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Aerei Italiani 1936: Il Problema Dei Caccia a Cinquecento Orari

Vi proponiamo un articolo apparso sul ‘”L’Ala D’Italia” anno 1936 a firma dell’Ing. Cesare Pallavicino, capo ingegnere presso gli stabilimenti CAB – Caproni e realizzatore della serie bimotore Caproni Ca.309 – 314 durante il secondo conflitto mondiale.

 

In un prossimo futuro il caccia dovrà inevitabilmente sdoppiarsi in due tipi ben distinti:

1° tipo. – Monoposto di piccole dimensioni, molto. leggero, con breve autonomia, relativamente poco caricato per metro quadrato. Questo per permettergli di realizzare forti velocità ascensionali, indispensabili per il genere di difesa al quale sarà destinato, cioè quello dei centri abitati e degli agglomerati industriali. Alla forte velocità dei bombardieri attaccanti contrapporrà la facilità con cui potrà realizzare t’attacco in picchiata. L’armamento sarà costituito da più mitragliatrici di grosso calibro, senza escludere l’impiego di cannoncini. Questo tipo di caccia preciserà insomma quello che gli inglesi chiamano « intercettatore », e le sue caratteristiche dovranno soddisfare in grado sempre maggiore le esigenze imposte dall’impiego della caccia su allarme.

2° tipo. – Plurisposto, più facilmente bi che triposto, bimotore, velocissimo, con grande autonomia, potentemente armato. Suo specifico impiego sarà quello di attaccare le formazioni nemiche in volo. Rappresenterà la realizzazione dell’apparecchio da combattimento come è preconizzato dai tattici della guerra aerea.

Come è possibile scorgere fin da ora, con l’andar del tempo i due tipi sempre più si differenzieranno, finchè scomparirà il caccia « compromesso» che si è cercato fino ad oggi. Attualmente l’apparecchio da combattimento ha un peso che si aggira sulle due tonnellate. Per il futuro, in conseguenza dell’alta autonomia richiesta in coincidenza con la forte velocità e l’elevata efficienza “dell’armamento, raggiungerà le quattro e anche le cinque tonnellate, risultando in tal modo meno idoneo del primo all’attacco in picchiata, classica formula della caccia aerea. Sarà quindi necessario studiare metodi diversi di avvicinamento. Potranno fornire direzioni a queste ricerche gli studi che si stanno facendo su un diverso sistema di puntamento e funzionamento delle armi a bordo.

Per un aeroplano militare l’armamento è un campo d’indagine altrettanto fecondo quanto quelli della finezza aerodinamica e del rendimento dei motori. Armi automatiche puntabili e comandabili a distanza, da un solo operatore per mezzo di una « centrale di tiro», possono portare a conseguenze di enorme importanza. Quando gli esperimenti che si stanno eseguendo in merito avranno raggiunto i risultati che si sperano, vedremo trasformarsi l’intera architettura aeronautica per questo genere di aeroplani. Essi saranno probabilmente i primi a realizzare il tipo di velivolo « tutt’ala».

I 500 orari che sono oggi velocità di pochi prototipi non possono tardare a divenire velocità degli apparecchi di serie. Nessuna particolare difficoltà vi si oppone. Occorrerà, innanzi tutto, elevare la quota di navigazione normale. A 3500 metri e a parità di potenza si ha un incremento di circa il 13 per cento della velocità al suolo, per i I solo fatto della rarefazione dell’ aria. A 4500 metri tale incremento diventa del 20 per cento. E’ questo un guadagno che si potrà realizzare con la semplice adozione di compressori più efficienti. Una seconda spinta verso i 500 Km. orari sarà data dal perfezionamento degli apparati di ipersostentazione. Coi sistemi attuali sono concessi carichi alari di 160 Kg. per metro quadrato. Con ipersostentatori perfezionati e razionalmente sfruttati sarà possibile arrivare ai 200 Kg. per metro quadrato.

Un perfezionamento da non trascurare è pure quello del raffreddamento del motore e del compressore dato che migliore raffreddamento significa aumento di potenza (particolarmente in quota), e potenza è già velocità. Per quanto riguarda la finezza aerodinamica delle costruzioni, nulla di radicale dobbiamo attenderei, almeno per il momento. Tuttavia sarà interessante studiare, e applicarne le conseguenze, quei fenomeni di interferenza aerodinamica fra le varie parti dell’apparecchio, che in qualche caso hanno dato effetti propulsivi. Non è improbabile che, pienamente conosciuti, essi diano incrementi di velocità sensibili.

Cesare Pallavicino

progettista apparecchi Caproni CAB

 

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Aerei Italiani Correva l’anno 1936 Vi proponiamo un articolo apparso su “L’Aerotecnica” 3 fascicolo:

Otto primati internazionali di velocità con carico per idrovolanti battuti dall’Italia col Cant Z. 506

 

Da un comunicato ufficiale si ha:

Il giorno 7 luglio un idrovolante trimotore Cant. Zappata 506 pilotato dal capitano della riserva Mario Stoppani e dal capitano Amelio Novelli, con a bordo l’ing. Marco Luzzatto e il motorista Remigio Visentin, effettuava un tentativo di primato per idrovolanti su 2000 e 1000 chilometri, sul circuito Orbetello- Fiumicino-Livorno-Orbetello.

Venivano così battuti i seguenti otto primati internazionali:

10 velocita su 2000 chilometri senza carico; 20 velocita su 2000 chilometri con 2000 chilogrammi di carico; 30 velocita su 2000 chilometri con 1000 chilogrammi di carico; 40 velocita su 2000 chilometri con 500 chilogrammi di carico, alla media di km.fora 307,311; 50 velocita su 1000 chilometri senza carico; 60 velocita’ su 1000 chilometri con 2000 chilogrammi di carico; 70 velocita su 1000 chilometri con 1000 chilogramml: di carico; 80 velocita su 1000 chilometri con 500 chilogrammi di carico, alla media di km.fora 312.261.

I rispettivi primati su 1000 chilometri appartenevano agli Stati Uniti d’America con idrovolante Martin B. 12 A. alla media di km. /ora 265,606; e quelli su 2000 chilometri anche agli Stati Uniti d’America con idrovolante quadrimotore Sikorsky S. 42 alla media di km./ora 253,182 .

L’aviazione italiana detiene così dall’11 aprile 1934 il primato internazionale di altezza (Donati, apparecchio Caproni, m. 14,433); dal 23 ottobre 1934 il primato mondiale di velocità (Agello, apparecchio Macchi-Castoldi M. C. 72, km./ora 709,209);

dal 23 settembre 1935 i primati di velocita per apparecchi terrestri, su 2000 chilometri senza carico e con carico di 500, 1000 e 2000 chilogrammi (Biseo-Castellani, apparecchio Savoia-Marchetti S. 79 alla media di km./ora 380,952) e, alla stessa data i primati di velocità per apparecchi rerrestri su 1000 chilometri senza carico e con carico di 500, 1000 e 2000 chilogrammi (Biseo-Castellani, apparecchio Savoia-Marchetti S. 79, alla media di km./ora 390,371).

Tutti i primati descritti sono stati effettuati con apparecchi e motori italiani e dimostrano l’alto grado di perfezionamento raggiunto dalle nostre costruzioni. In particolare l’apparecchio terrestre S. 79 e l’idrovolante Cant. Z. 506 costituiscono normali apparecchi di serie impiegati dalle nostre squadriglie militari.

 

Costruttore dell’apparecchio e l’ing. Filippo Zappata, nato nel1894 ad Ancona, laureato alla Scuola di Ingegneria Navale e Meccanica di Genova. Ufficiale dei bersaglieri durante la grande guerra, divenuto inabile per ferite ai servizi di guerra, passo nei Servizi tecnici d’aviazione dove rimase fino al1923, in cui entro nell’industria privata, prima nell’Aero Espresso poi nella ditta Bleriot, finchè nel 1923 assunse il posto di direttore tecnico e progettista alla Sezione Aeronautica dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico.

Il pilota Mario Stoppani di Lovere (Bergarno), partecipò alla guerra come pilota da caccia, abbattendo 6 apparecchi nemici. Dopo la guerra conquistò alcuni primati e prese parte a vari raids e competizioni aeree. E da alcuni anni collaudatore dei Cantieri Aeronautici Triestini dell’Adriatico.

Il cap. Amelio Novelli, nato a Campobasso nel 1903, ha partecipato anch’egli a varie gare turistiche classificandosi fra i prirni.

Il Cant Z 506, di cui nel maggio-giugno u. s. fu collaudato dal Registro il primo esemplare, misura m. 26,50 d’apertura di ali, ha una lunghezza totale di m. 18,92, un’altezza massima di m. 1,165 e una superficie portante di mq 92,80.

Il carico utile dell’apparecchio, che ha già iniziato il servizio regolare Roma-Siracusa-Bengasi, e di cui èin collaudo o in costruzione una discreta serie per l’Ala Littoria, e così- composto:

Carburante kg.1190

Olio kg. 170

Equipaggio Kg. 320

Dotazioni Kg.250

R.T. Kg.185

Passeggeri, bagaglio, posta Kg.185

Totale Kg. 3200

Il peso a vuoto G v èkg. 7270 che col carico utile G u suddetto, contrattuale, porta il peso totale G a kg. 10.470, al quale corrisponde un coefficiente di robustezza superiore a 5,3. Perciò il Registro Italiano Navale e Aeronautico ha per ora autorizzato (vedi Le Vie dell’ Aria del 12 luglio, articolo dell’ing. G. Magaldi dal quale sono desunti i seguenti dati) in cifra tonda il peso totale di kg. 10.500 col quale ebbero luogo le prove di collaudo.

La capacita massima dei serbatoi di benzina e di 4090 litri, cioe oltre 3000 chilogrammi, e quella d’olio e di 220 litri (200 chilogrammi); ma la dotazione indicata e quella normale di servizio per circa un migliaio di chilometri di volo in aria calma, che, con le deviazioni della rotta e l’eventuale vento contrario, assicura l’autonomia effettiva di oltre 700 chilometri.

La potenza m.otrice e fornita da tre motori Fiat A 59 R G da 770 C. V., dando una potenza totale di 2310 c. v.

Assumendo il carico utile G u = 3230 chilogrammi, il peso totale G = 10.500, e, per il peso a vuoto G, la superficie portante S e la potenza motrice W, i valori sopra indicati si ha:

Carico alare G/S kg./mq. 113,150

Carico di potenza G/W kg./c.v. 4,550

Potenza superficiale W/S c.v./mq. 24,900

Rendimento di carico Gu/Gv 0,44

Peso per passeggero (con 12 passeggeri) kg. 875

Potenza per passeggero c.v. 192,5

 

I due ultimi rapporti diminuiscono pero sensibilmente quando i passeggeri trasportati siano 15 invece di 12, come e realizzabile mediante l’impiego di strapuntini, già previsti nell’allestimento, in aggiunta alle poltrone.

Sempre secondo le cornunicazioni del direttore del Registro Aeronautico i risultati delle prove dettero la velocita massima assoluta (riscontrata a m. 2800) di km./h. 366. Alle varie quote si ebbero I seguenti valori della velocita massima:

a m. 1000 km/h 350

a m. 2000 km/h 362

a m. 3000 km/h 364

a m. 4000 km/h 356

a m. 4500 km/h 341

Per i tempi di salita si ebbe:

a m. 1000 2′ 43”

a m. 2000 5′ 46”

a m. 3000 9′ 45”

a m. 4000 14′ 33”

a m. 5000 22′ 34”

La quota di tangenza pratica e di m. 6000 e la pendenza ndnim.a di volo librato 1: 9,8.

La velocità di crociera alla quota di circa m. 3000 e con 1750 giri al secondo e di circa 320 km./ora, mentre il consumo alla velocità di crociera risulto di circa kg. 1,300 al chilometro.

L’ing. Magaldi fa notare il notevole interesse presentato dal fatto che la velocità massima dell’apparecchio tanto nelle prove con motori Fiat quanto in altre precedenti con motori Wright Cyclone dell a stessa potenza) abbia superato il valore di 360 km/h.: risultato importante in quanto ottenuto da un idrovolante a doppio galleggiante con un carico di potenza di kg./c. v. 4,55 e senza oltrepassare il numero normale dei giri dei motori (1950) che di quel solo 5 % ammesso dalle norme regolamentari.

Il distacco al peso totale di kg. 10.500 ha luogo in 16 secondi, mentre, per carichi superiorisi sono misurati 27 secondi per kg. 11.000 e 38 secondi per 12.000. Questi due ultimi tempi sono però da ridurre alquanto, per tener conto della quota del lago di Bracciano m. 164 s. l. d. m. dove le prove di collaudo furono eseguite, e della potenza alquanto inferiore che a tale quota sviluppa il Fiat A 59, rispetto al Wright, impiegato nelle prove suddette, mentre verso i m. 2000 le potenze press’a poco si equivalgono.

Il Z. 506 è monoplano a doppio galleggiante, con fusoliera sopra l’ala. Ala e fusoliera sono in legno, i due galleggianti in duralluminio.

La fusoliera e a struttura longitudinale con rivestimento resistente a flessione e torsione; essa e collegata all’ ala in corrispondenza di tre paratie di forza che si attaccano ai tre longheroni d’ala. La cabina di pilotaggio, a due posti affiancati, si trova davanti alla prima paratia; il posto del rnarconista e il bagagliaio utilizzano gli spazi fra le tre paratie.

Le cabine passeggeri, due da 6 posti ciascuna, occupano il resto della fusoliera, e sono divise da uno scomparto in cui si trovano ingresso e « toilette » .

L’ala è rivestita in compensato con centinoni a parete piena che insieme ai tre longheroni costltuiscono compartimentazione stagna, cosa particolarmente utile in un idrovolante.

I galleggianti, in duralluminio, sono opportunamente compartimentati, ed hanno il 100% di riserva di galleggiabilità, come prescrivono le norme per l’abilitazione alla Grande Navigazione d’Alto Mare. L’adozione del sistema a doppio galleggiante è stata dettata dalla convenienza di effettuare la sostituzione di galleggianti senza toccare la cabina passeggeri, il che semplifica notevolmente i ricambi in caso di avarie odi lavori.

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Issue ran the year 1936 proposes You an article appeared on “Aerotechnics” 3: Eight international supremacies of speed with cargo for seaplanes struck from Italy with the Cant Z. 506 From an official official notice are had: The day 7 July a trimotore seaplane Cant. Hoed 506 piloted from the captain of the reservoir Mario Stoppani and from Amelio captain Novels, with to edge the Ing. Mark Luzzatto and the engineer Remigio Visentin, carried out an attempt of supremacy for seaplanes on 2000 and 1000 kilometers, on the circuit Orbetello- Fiumicino-Livorno-Orbetello. They came therefore beaten following the eight international records: 10 velocita on 2000 kilometers without cargo; 20 velocita on 2000 kilometers with 2000 kilograms of cargo; 30 velocita on 2000 kilometers with 1000 kilograms of cargo; 40 velocita on 2000 kilometers with 500 kilograms of cargo, to the average of km.fora 307,311; 50 velocita on 1000 kilometers without cargo; 60 velocita’ on 1000 kilometers with 2000 kilograms of cargo; 70 velocita on 1000 kilometers with 1000 chilogramml: of cargo; 80 velocita on 1000 kilometers with 500 kilograms of cargo, to the average of km.fora 312.261. You respect supremacies to you on 1000 kilometers belonged to the United states with seaplane Martin B. 12 To to the average of km./hour 265,606; and those on 2000 kilometers also to the United states with four-motor seaplane Sikorsky S. 42 to the average of km./ora 253,182. Italian aviation stops therefore from the 11 opens them 1934 the international supremacy of height (Donates to you, Caproni apparatus, m. 14,433); from 23 October 1934 the world-wide supremacy of speed (Agello, apparatus Macchi-Castoldi M. C. 72, km./ora 709,209); from the 23 september 1935 the supremacies of velocita for land apparatuses, on 2000 kilometers without cargo and with cargo of 500, 1000 and 2000 kilograms (Biseo-Castellani, apparatus Savoia-Marchetti S. 79 to the average of km./ora 380,952) and, to the same date the supremacies of speed for rerrestri apparatuses on 1000 kilometers without cargo and with cargo of 500, 1000 and 2000 kilograms (Biseo-Castellani, apparatus Savoia-Marchetti S. 79, to the average of km./ora 390.371). All the described supremacies have been carry out with apparatuses and Italian motors to you and demonstrate the high degree of improvement caught up from our constructions. In particular the land apparatus 79 S. and the Cant seaplane. Z. 506 constitutes normal schools apparatuses of series employs our military squadrons to you. Constructor of the apparatus and the Ing. Hoed Filippo, been born nel1894 to Ancona, graduated to the School of Naval and Mechanical Engineering of Genoa. Official of the bersaglieres during the great war, become unskillful for hurt to the war services, step in the technical Services of aviation where he remained until al1923, in which within in the private industry, before in the Express Air then in the Bleriot company, finchè in 1923 he assumed the place of production manager and planner to the Aeronautical Section of the Re-united Yards of the Adriatic. Pilot Mario Stoppani di Lovere (Bergarno), participated to the war like pilot from hunting, pulling down 6 enemy apparatuses. After the war he conquered some supremacies and taken part to several raids and aerial competitions. And from some years tester of the Aeronautical Yards Triestine of the Adriatic. The CAP. Amelio Novels, been born to Campobasso in 1903, has participated anch’ he to several tourist contests classifying itself between the prirni. The Cant Z 506, of which in the May-june u. s. the first copy was tested from the Registry, measure m. 26,50 of opening of wings, has one total length of m. 18,92, 1,165 the maximum height of m. and one carrying surface of mq 92,80. The apparatus payload, that it has already begun the regular service Rome-Siracusa-Bengasi, and of which èin test or under construction one discreet series for the Of the lictor Wing, and therefore composed: Fuel kg.1190 Oil kg. 170 Kg. Crew 320 Equipments Fleeting Kg.250 R.T. Kg.185, baggage, Kg.185 mail Total Kg. 3200 the G weight empty v èkg. 7270 that with the payload aforesaid, contractual G u, door the all up weight G to kg. 10,470, to which a advanced ultimate factor to 5,3 corresponds. Therefore the Italian Registry of Shipping and Aeronautical has for authorized hour (sees the Ways of the the 12 Air of July, article of the Ing. G. Magaldi from which they are desunti following gives to you) in.cifra round to the all up weight of kg. 10,500 with which the test tests had place. It enables principle of the tanks of benzine and 4090 liters, cioe beyond 3000 kilograms, and that one of oil and 220 liters (200 kilograms); but the equipment indicated and that normal school of service for approximately a thousand of kilometers of flight in calm air, than, with shunting lines of the route and the eventual contrary wind, assure the effective autonomy of beyond 700 kilometers. The power m.otrice and supplied from three 59 Fiat motors To R G from 770 C. V., giving one power 2310 total of c. v. Assuming the payload G u = 3230 kilograms, the all up weight G = 10,500, and, for the G weight empty, the surface carrying S and the power W engine, the values over indicate to you are had: 113,150 wing loading G/S kg./mq. Cargo of 4,550 power G/W kg./c.v. 24,900 superficial Power W/S c.v./mq. cargo Rendering Gu/Gv 0,44 Weight for passenger (with 12 passengers) kg. 875 Power for passenger c.v. the 192,5 two last relationships considerably diminishes pear tree when the passengers transport to you are 15 instead of 12, like and realizable by means of the employment of strapuntini, already previewed in the preparation, in adding to the seats. Always second the cornunicazioni of the director of the Air Register turn out to you of the tests dettero velocita the maximum absolute (found to m. 2800) of km./h. 366. To the several quotas the following values of the maximum velocita one were had: to m. 1000 km/h 350 to m. 2000 km/h 362 to m. 3000 km/h 364 to m. 4000 km/h 356 to m. 4500 km/h 341 For the times of climb it was had: to m. 1000 2′ 43′ ‘ to m. 2000 5 ‘ 46 ” to m. 3000 9 ‘ 45 ” to m. 4000 14 ‘ 33 ” to m. 5000 22 ‘ 34 ” the 6000 and service ceiling m. and the slope ndnim.a of weighed flight 1: 9,8. The cruise speed to the quota approximately m. 3000 and with 1750 turns to the second and approximately 320 km./ora, while the consumption to the cruise speed I turn out of approximately kg. 1,300 to the kilometer. The Ing. Magaldi points out the remarkable interest introduced from the fact that the maximum speed of the apparatus as well as in the tests with Fiat motors how much in other previous ones with motors Wright Cyclone dell to same power) has exceeded the value of 360 km/h.: important result in how much obtained from a seaplane to floating double quantity with a cargo of power of kg./c. v. 4,55 and without to exceed the normal number of the turns of motors (1950) that of those single 5 % admitted from the prescribed norms. The separation to the all up weight of kg. 10,500 has place in 16 second ones, while, for cargos superiorisi second ones for kg. 11,000 and 38 second ones for 12.000 are measured 27. These two last times are but to reduce somewhat, in order to hold account of the quota the lago of They brace m. 164 s. l. d. m. where the test tests were executed, and of the somewhat inferior power that to such quota develops Fiat To 59, regarding the Wright, employee in the aforesaid tests, while towards m. the 2000 powers press’ little they are equivalent. Z. 506 is monoplane to floating double quantity, with fuselage over the wing. Wing and fuselage are in wood, the two floaters in duralluminio. The fuselage and to longitudinal structure with resistant covering to bending and torsion; connected it and to the wing in correspondence of three bulkheads of force that are attacked to the three spars of wing. The cockpit, to two places places side by side, is found to you in front of the first bulkhead; the place of the rnarconista and the baggage car use the spaces between the three bulkheads. The passenger compartments, two from 6 places ciascuna, occupy the rest of the fuselage, and are uniforms from a bucket in which they find income and “toilette”. The wing is covered in plywood with centinoni to full wall that with to the three spars costltuiscono watertight compartimentazione, particularly useful what in a seaplane. The floaters, in duralluminio, opportunely are compartimentati, and have 100% of buoyancy reservoir, like prescribe the norms for the qualification to the Great Navigation of High Sea. The adoption of the system to floating double quantity has been dictated from the convenience to carry out the substitution of floaters without to touch the passenger compartment, that it remarkablly simplifies the reciprocations in case of damages hatreds you work.

 

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1919 “I Progetti di Gianni Caproni – L’aviazione commerciale”

 

“I Progetti di Gianni Caproni – L’aviazione commerciale”

Pubblichiamo questo  scritto firmato L.D.P.  tratto da “Il secolo XX” – gennaio anno 1919″ :

 

“Quante persone non hanno il vivo desiderio di volare, di provare la grande emozione di librarsi nel cielo e percorrere 10 spazio infinito? Accade molto frequentemente all’industriale, al commerciante, al professionista di dover trattare urgentemente e personalmente un affare, e perchè non dovrebbe egli profittare di questo rapidissimo mezzo di trasporto?” ha scritto il commendator Gianni Caproni in un suo recente interessantissimo articolo sulla ” Rivista dei trasporti aerei” E ha continuato : ” Chi, non vorrà in avvenire registrare fra le sue escursioni anche un viaggetto aereo? non sarà tentato da una gita sul cielo di cobalto anzichè in treno? ”

Ebbi occasione ultimamente di parlare a lungo con Gianni Caproni: fu al nostro Conservatorio, la

 

domenica 17 novembre, allorchè all’illustre inventore venne consegnata la medaglia coniata in suo onore dai suoi conterranei. E’ noto che Caproni è Trentino e ch’egli ha dato tutta la sua energia di ingegno e di cuore per concorrere all’esito che non doveva mancare. Ora che la redenzione è compiuta è nobile, giusto, premiare coloro che hanno tanto cooperato per raggiungerla.

Un problema si impone urgente al commendatore Caproni: quelli dei trasporti aerei, che dovranno avere tanta parte nella fortuna nazionale, e che bisognerà risolvere al più presto. E con la sua parola, netta come la sua azione egli dice: ” La guerra assorbì fino ad ora tutte le nostre energie. Ma Ora bisogna affrettarsi, non perdere tempo. L’Italia per la sua stessa posizione geografica è destinata al più brillante avvenire aviatorio “.

E’ convinzione dell’ illustre inventore che i ricchi di un prossimo domani possederanno oltre al yacht per le gite in mare, pure un yacht per i viaggi aerei.

Mi torna in mente una vecchia stampa: caricatura di cento anni fa ai replicati tentativi di voli. Uno strano apparecchio solcava i cieli; aveva tutto l’aspetto di un palazzo ,sospeso nel!’ aria: damine elegantissime transitavano dal piano inferiore al superiore con la serenità con cui oggi ci affidiamo a quell’ orribile ma tanto usato e comodo arnese che ha nome saliscendi. Ebbene, la caricatura d’ieri sarà la realtà di domani. Gianni Caproni assicura che: ” Verrà il giorno in cui il cielo sarà solcato da mostruosi transaerei capaci di trasportare un centinaio e anche più di passeggeri, con a bordo cabine con letto, sala da pranzo e lettura, e tutte quelle altre installazioni desiderabili per rendere piacevole una grande traversata. Questi aeroplani avranno dimensioni enormi, sicurezza e stabilità quali! più gran di transatlantici.

 

La mente fervida di Giulio Verne ha vaticinato tutto ciò nei libri che formano la de1izia dei nostri giovanetti: egli fu il profeta che a fatto compiuto si rilegge con piacere. Gianni Caproni non vaticinò tutto. ciò seguendo 1a fantasia, ma affidandosi alle risorse del suo ingegno che gli mostrava l’ aviazione commerciale fatto compiuto; Egli dichiara che la tecnica aviatoria permette la costruzione di apparecchi capaci di trasportare in cabina chiusa parecchie dozzine di passeggeri.

E’ dunque prossimo il giorno che grandi transaerei saranno adibiti particolarmente ai voli intercontinentali. Tutto. ciò dice il grande inventore che, dopo aver preparate le grandi ali della vittoria, torna a carezzare un suo sogno antico. Già nell’aprile del 1913 egli, in una sua intervista pubblicata nella “Gazzetta dello Sport”aveva vaticinato che non si doveva ormai più considerare lontano il giorno in cui linee aeree avrebbero congiunto città e città con aeroplani capaci di portare 100 e più passeggeri con una velocità di 200-300 km. all’ora, Egli allora soggiunse che tali aeroplani avrebbero avuto serie di motori dai 300 ai 500 HP… ciascuno, azionanti una serie di eliche e turbine aeree. “Gli aeroplani dell’avvenire”, aveva egli detto allora “sarebbero prevalentemente biplani e multiplani di grandi dimensioni con cabine analoghe a quelle dei vagoni letto, ma di costruzione più leggera”. Io penso quante persone leggendo allora l’intervista nella “Gazzetta dello Sport” avranno sorriso ironicamente, incredule. Ma ora, se pure si voglia ancora, certo a torto dubitare dei progetti del Caproni che si tradurranno domani in fatto compiuto, è

 

doveroso, anche ai più diffidenti, riconoscere i miracoli delle invenzioni Caproni. Già un anno fa quel magnifico pilota che fu Silvio Resnati del quale si onorò la memoria in una recente commemorazione al Conservatorio di Milano, compì voli in America con a bordo 18 passeggeri. Perchè dunque dubitare ancora? Se non avessimo subita la dura, vittoriosa prova della guerra l’aviazione commerciale sarebbe già in uso, e il fantastico grande velivolo transaereo sarebbe ormai riconosciuto un ideale mezzo di trasporto. Non, bisogna ignorare che i triplani Caproni potrebbero già ora trasportare per un notevole percorso una trentina di passeggeri in comoda cabina chiusa.

E noto ormai anche ,a coloro che meno se ne interessano, che i biplani Caproni hanno percorso il viaggio Newport News, Washington, New York e ritorno in cinque ore con ben dieci passeggeri a bordo. E pure su un biplano 4 passeggeri, tra cui il maggiore Gabriele D’Annunzio compirono, senza scalo, un volo di oltre 1400 km., sorvolando i principali centri d’Italia. QuaLcuno potrebbe pensare che l’aviazione commerciale si troverà di fronte a una grande diffidenza. Ma io non voglio crederlo. Non è possibile che il mondo rinnovato, voglia coprirsi nuovamente di muffa lottando contro la civiltà che porterà meravigliose istituzioni, compresa la navigazione aerea. No sono morti per sempre i pregiudizi manifestatisi contro il primo piroscafo, il primo treno, e anche contro le prime automobili. Poveri inventori, di un tempo, martiri del. l’ignoranza che li circondava!

 

Gianni Caproni è: sicuro che oggi non accadrà ciò. No, no ” egli: dice” non si ripeterà il caso toccato al battello Clermont di essere chiamato dal marinaio ignorante del porto di New York ” follia Fulton” non avverrà che la gente all’apparire nel Cielo del grande velivolo da trasporto si getti in ginocchioni raccomandandosi a Dio di proteggerla contro un mostro apocalittico come avvenne per il primo battello… che navigava senza vele e senza remi… contro corrente; al primo treno di Stephenson che correva su una strada segnata da due lunghe striscie di ferro e si rischiarava il cammino con le fiamme che l’immane bestia vomitava “.

E’ vicino dunque il giorno in cui a tutti sarà concessa l’emozione del volo, e poi l’emozione passerà, e il ripetersi dei viaggi darà l’abitudine. Non solo in Italia si pensa al ” dopo guerra ” dell’ aviazione, ma anche all’estero. Thomas Holt in una sua recente conferenza sull’avvenire dei trasporti aerei disse che essi sono da considerarsi col maggior ottimismo specialmente per tre ragioni: non saranno troppo cari, saranno sicuri e rapidi.

Presentiamo vari tipi di aeroplani tolti dalla raccolta di studi di Gianni Caproni.

 

Come pare lontano, se pensiamo alle belle vittorie dell’aviazione, i1 giorno che Milano era tutta tappezzata di striscie rosse con la dicitura ” Delagrange volerà “. Milano correva tutta a vedere il miracolo. Eppure quel giorno non è molto lontano. Come è prossimo quello in cui, osservando i disegni che noi riproduciamo oggi, non ci daranno più ammirazione o stupore, come non ci stupisce più il treno, l’automobile, il battello a vapore.

” Ormai l’uomo” conclude Gianni Caproni ” ha battuto l’uccello nell’arte del volo: l’aeroplano si innalza più rapidamente raggiungendo altezze alle quali non giunge nemmeno il condor; vola più lontano superando in velocità e resistenza ogni uccello migratore “.

Egli illustre inventore ci presenta vari tipi di grandi transaerei: i suoi progetti. Progetti certamente audaci, ma oggi il mondo si è rinnovato, è giovane e l’audacia è la dote più nobile della giovinezza. E oggi ,che il Caproni ci consegna i disegni dei suoi straordinari progetti, oggi che assistiamo nel campo di volo delle Officine Caproni al librarsi nel cielo dì enormi apparecchi plurimotori, oggi che il genio dell’ uomo si è impadronito della misteriosa tentatrice volta azzurra noi ricordiamo i primi sogni, i primi disegni del glorioso inventore italiano. Allora erano duri per lui i tempi: i precursori furono sempre torturati. Chi vuol insegnare una nuova dottrina, aprire un nuovo orizzonte è sempre accolto con diffidenza e con malanimo.

 

Gianni Caproni si trovava nel Belgio quando tracciò i primi disegni. Erano gli anni 1908-1909. E noi oggi, nelle giornate di trionfo del giovane inventore presentiamo, nella prima pagina di questo articolo la riproduzione d’uno dei suoi primi disegni: forse quand’ egli lo tracciò aveva nell’animo il tumulto di chi sa di avere una grande nuova parola da dire, e teme che le folle distratte non l’accolgano con fede e interesse.

Ma quei giorni sono lontani. L’aviazione si è imposta meravigliosamente, ha deviato dal suo scopo iniziale che La faceva prevedere rapido mezzo di comunicazione, sollecito tramite di messaggi, è divenuta tremendo strumento di guerra. Era nata colomba ma gli uomini le imposero il rostro.

Ora, a guerra finita torna al suo sogno iniziale. E il cielo domani sarà il dominio non solo di pochi audaci, ma di tutti gli uomini.

L.D.P.