Sezione Aerei storici Militari Prototipi e piccole serie:

AEREI ITALIANI    
 

 

I Guerra mondiale:

Savoja Pomilio S.P. 1

Pomilio Tipo “Gamma”

Pomilio Tipo F

 

Tra le due guerre:

Campini Caproni

Cant 10 M. RI.

Cant.12

Cant. 13

Cant. 21

Cant. 21bis

Cant. 35

Cant. 36

Cant. 37

Caproni Tricap Sauro 1

Caproni Ca. 79

Caproni Ca. 90

Caproni Ca. 95

Caproni Ca. 101 B1

Cant. Z. 504

Cant. Z. 508

Cant. Z. 1011

Fiat B.R.G.

Fiat C.R. 33

Fiat Cr.30 I

Fiat Cr.40

Fiat C.R.40 bis

Fiat C.R.41

Piaggio P.6bis

P.32Bis (Ca400)-

Ca. 405C

Piaggio P.50 I

Piaggio P. 50 II

Breda C.C. 20

Savoia Marchetti S.79B

 

Aerei scuola II Guerra mondiale

Cansa C.5

Cansa C.6

Cansa Fc.12

Saiman 208

Breda Ba.205

Bestetti BN.1

Av.I.S. C.4

IMAM Ro.63

 

Bombarbieri e assaltatori II Guerra mondiale:

Piaggio P. 111

BZ 301 Leone III

Cansa F.C. 20

Cant Z. 515

Cant Z. 516

Caproni Ca. 331B

Fiat G.50 Bis A

Fiat G.55 S

 

Ricognitori II Guerra Mondiale

Reggiane Re 2003

 

Caccia II Guerra Mondiale:

BZ 303 Leone II

Caproni Vizzola F.4/F6

Caproni Vizzola F.6M

Caproni Vizzola F.6Z

Fiat G.50 Ter

Fiat G.50 V

Fiat G.56

I.M.A.M. Ro. 58

Macchi MC.201

P.119

Reggiane Re. 2007

S.A.I. 207

S.A.I. 403

SIAI Marchetti S.M.91

SIAI Marchetti S.M.92

 

Il secondo dopoguerra:

Ambrosini Super S.7

Ambrosini Sagittario

Aerefer Sagittario 2°

Aerfer Ariete

Aerfer Leone

Breda B.Z.308

Caproni Ca.193

Fiat Cr.42 B

Fiat G.49

Piaggio P.150

 

 

 

 
IL CANT. 13 –

Il Caproni Ca.102

Il Breda C.C. 20

 

Il Cant Z.515

 

Il Siai marchetti S.M.92

 

 

Bestetti BN.1

 

Cmasa G.50B

 

Imam Ro. 63

 

Breda B.Z. 308

 

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Sezione Aerei storici Militari Caccia e Bombardieri della I Guerra Mondiale:

AEREI ITALIANI  

 

   
.

Veivoli Operativi :

.

Savoja Pomilio S.P.2

Savoja Pomilio S.P.3

Savoja Pomilio S.P.4

Pomilio Tipo C

Pomilio Tipo D

Pomilio Tipo E

Ansaldo S.V.A. 5

Ansaldo S.V.A.10

SIA tipo F.5B

Savoia tipo HF-22

Caproni Ca.1/Ca.300hp/ Ca 32

Caproni Ca.2/Ca.350hp

Caproni Ca.3/Ca.450hp /Ca.33

Caproni Ca.4/Ca. 40/ Ca.41

Caproni Ca.4/ Ca.42

Caproni Ca.4/ Ca.43

Caproni Ca.5/Ca.600hp /Ca.44

Caproni Ca.5/Ca.750hp/ Ca.45

Caproni Ca.5 / Ca.46

Macchi Parasol

Nieuport-Macchi 10

Nieuport-Macchi 11 “Bebe’ “

Nieuport-Macchi 17 “Superbebe’ ” /- Ni.2

Nieuport-Macchi 24

Nieuport-Macchi 27

Hanriot-Macchi Hd.1

Fiat R.2

Ansaldo A.1. Balilla

Sia 7b.1-2

Sia 9

S.a.m.l. S1

S.a.m.l. S2

F.B.A. tipo H

Macchi L.3

Macchi M.5

Macchi M.7

Macchi M.8

Macchi M.9

Macchi M.12

Spad S.7

Spad S.13

Caudron G. 3

Caudron G. 4

 

   

 Gli Assi della Grande Guerra

IL Savoja Pomilio S.P.2 –

Il Caproni Ca.2

 

Il Nieuport-Macchi Ni.10

Lo Spad S.7

 

 

 

 

 

 

Un sito sulla I Guerra Mondiale Fronte Italiano: Il Piave Mormorava…….

Il sito degli amici di Cime e Trincee : Cimeetrincee.it

 

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“Itavia”   Storia della più discussa compagnia aerea italiana

 

 

E’ con grande curiosità che abbiamo letto questo titolo , in quanto poco e’ stato dato conoscere sulla compagnia aerea Itavia a parte le tante ed inesatte notizie sul caso “Ustica”.

Nicola Pedde con parole semplici e con grande dovizia di dati traccia la storia di una delle più grandi e promettenti realtà imprenditoriali private del settore dal 1958  sino agli anni ’80, ripercorrendo le spinte iniziali ,gli incidenti e gli errori commessi; degna come dice lui stesso “della  migliore tradizione dei film di spionaggio”.

Il libro si compone di queste parti:

– Introduzione

– L’inizio

– La tragedia del monte Capanne e i nuovi soci della compagnia

– Il rilancio dell’Itavia

– Gli anni Settanta

– Attività istituzionale della compagnia e richiesta di maggiori aiuti da parte dello Stato

– Noleggi di aeromobili e progetti di potenziamento

– Il riassetto societario del 1978

– La sciagura di Ustica

– La sospensione delle attività ed i tentativi di rilancio

– L’attività di Velani e la fine dell’Itavia

– Gli aerei della flotta Itavia

– Ringraziamenti

Il libro contiene anche una sessantina di foto degli aeromobili utilizzati dalla compagnia.

Oltre alla narrazione storica , l’autore ci fa capire quanti e quali buoni progetti progetti siano naufragati grazie anche al disinteresse statale e privato ( cosa molto attuale ai giorni nostri), e come nell’imbarazzo ufficiale dopo Ustica si sia cercato di “svendere” non solo gli aeromobili ma anche tutto il bagaglio storico – affettivo – aziendale di una delle maggiori compagnie private italiane.

Plaudiamo a questo libro che ci fa capire come la Storia dell’Aviazione Italiana , bistrattata ( e derisa) dai media più importati possa venir riportata alla luce con dovizia da preparati autori ed iniziative editoriali molto intelligenti.

Attendiamo con vivo interesse le prossime uscite sulle altre compagnie italiane nell’ambito dell’aviazione civile in Italia.

 

 

 

 

“Itavia Storia della più discussa compagnia aerea italiana”  di Nicola Pedde – Elicònie Editrice pp.144  / foto a colori e b.n.

per informazioni sul libro:

info@eliconie.com

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Dal SAI Ambrosini Sagittario All’AERFER Leone

AEREI ITALIANI
A History of the first Italian supersonic fighters created by Sergio Stefanutti

 

Il libro di Giuseppe Cimpaglia affronta in modo organico la vita lavorativa di uno dei migliori ( e forse uno dei piu’ dimenticati) ingegneri aeronautici Sergio Stefanutti, creatore ( dal niente – poco ) di alcuni promettenti progetti ed aviomobili italiani durante gli anni che vanno dal 1935 al 1962.

Emozionante ripercorrere la vita ( e il sfortunato epigolo ) di aerei quali l’S.S.4 i SAI Ambrosini 207 e 403 ed i caccia supersonici italiani del dopoguerra.

Un testo ricco, completato da molte fotografie in parte inedite con tabelle che esplicano i maggiori dati tecnici degli aerei.

Mi sarebbe piaciuto come ciliegina sulla torta che l’autore si fermasse sul ruolo di Arturo Ferrarin quale collaudatore sia del Caudron-Renault C.760 sia del SAI 107 per dipanare l’annosa questione di presunta “copia” del caccia nostrano, pazienza.

Il testo , copiato anche in inglese, e’ ulteriormente arricchito dai disegni di J.R. Caruana e da un “inserto” modellistico di Maurizio Di Terlizzi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Giuseppe Ciampaglia

Dal SAI Ambrosini Sagittario All’ AERFER Leone

A History of the first Italian supersonic fighters created by Sergio Stefanutti

 

ISBN 88-7565-000-4

Anno 2004 pp.158

Euro 17,50

IBN Editore

 

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Sal L’isola del Capo Verde entrata nella storia dell’Aviazione Italiana

AEREI ITALIANI    
Questo libro, edito anche per diretto interessamento del Museo Caproni di Trento, ripercorre la storia di una delle più gloriose pagine dell’Aviazione Civile Italiana.

La costituzione della tratta “Atlantica” per unire il nostro paese al Sud-America negli anni ’30 e ’40 passò per una minuscola isola dell’Arcipelago del Capo Verde l'”Isola del Sale” importante crocevia dei nostri trimotori prima e durante la seconda guerra mondiale e dei quadrimotori dell’Alitalia nel dopoguerra.

I curatori hanno colto nel segno spiegando con dovizie di particolari tutto il microcosmo che girava intorno a questa piccola , ma munitissima, base (civile) italiana in territorio portoghese.

Dai primi sopraluoghi dell’Ala Littoria al forte interessamento politico del regime con la costituzione della LATI e del suo aeroporto sul SAL alle descrizioni dei primi voli direttamente da chi li ha effettuati , portano il lettore ( che usufruisce anche di una raccolta di fotografie ben munita) ad affrontare un viaggio nel tempo all’indietro ripercorrendo assieme agli equipaggi il difficile percorso per arrivare ( e poi ripartire) nella piccola isoletta in mezzo all’Atlantico Centrale.

Ad un primo capitolo riguardante le scelte di carattere tecnico e di spiegazione dello “sfondo” storico si passa di mano in mano ai seguenti ; con la costituzione delle strutture, i voli civili e di “guerra”; dei ricordi di chi ha lavorato per la ricostruzione del nostro paese.

A corredo dell’opera schede con le statistiche dei voli eseguiti e dei dati tecnici sui trasorti effettuati.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a Cura di Gherardo Lazzeri e Adalberto Pellegrino

Sal

L’isola del Capo Verde entrata nella storia dell’Aviazione Italiana

 

ISBN 88-87621-24-1

 

Anno 2001 pp.111

Euro 12,91

Editrice LoGisma

 

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Le Ali del Ventennio – L’aviazione italiana dal 1923 al 1945 Bilanci Storiografici e prospettive di giudizio

AEREI ITALIANI
Il libro riporta gli interventi e gli studi effettuati per il Convegno dedicato all’Aviazione italiana dal 1923 al 1954: bilanci storiografici e prospettive di giudizio svolto nel maggio 2003 all’Università Cattolica.

Quindi un’insieme di ottiche di giudizio curate tra di loro con una indroduzione di Robertino Ghiringhelli e una prefazione storica “Uomini e aerei nell’eta’ di Mussolini” di Massimo Ferrari.

Entriamo nel vivo degli interventi riportati a mo’ di capitoli nella lettura:

– L’Aeronautica italiana nel primo dopoguerra di Roberto Gentilli – che dire il Gentilli che ben conosciamo in altre opere documentato, serio in poche pagine riesce ad infilare un’infinità di dati; a corollario poi alcune tabelle finali in cui rielabora la consistenza numerica dell’aviazione pre-fascista della quale veniamo a scoprire aveva nelle sue scuole nel 1922 ben 210 allievi piloti.

 La Stampa aeronautica italiana in epoca fascista di Massimo Ferrari – Capitolo interessantissimo di informazioni sulle testate e sugli scrittori-giornalisti che hanno “calcato le scene” prima e durante il regime dagli anni d’oro di Balbo agli anni della repubblichetta; riporta una interminabile fila di libri da porter leggere e da avere assolutamente nella propria biblioteca. Massimo Ferrari ci sta abituando decisamente bene.

– “L’Arma fascistissima”: il falso mito dell’Aeronautica come preferita del regime di Gregory Alegi – L’autore spiega come il mito di arma del regime per eccellenza sia in realtà falso essendo l’arma Aeronautica , al di la di quanto riportato dalla propaganda,meno rifornita di fondi rispetto all’Esercito ed alla Marina; a mio modestissimo avviso il capitolo e’ un’occasione persa in quanto, al di la della tabella ripartizione dei fondi riportata in Ali e Poltrone negli anni ’70, nulla di nuovo viene fuori in quanto a notizie se non un sterile attacco verso la sorrella “navale” che mi ha lasciato interdetto nella lettura. Per fare un esempio: sarebbe stato bello capire quanto di quei fondi “aeronautici” sia stato effetivamente speso in veivoli o in mastodontici aeroporti civili.

– Piloti e personale di volo, simboli di un’età nuova (1923-1943) di Giancarlo Garello – Ottimo capitolo che descrive la “genesi” del personale di volo dall’avvento dell’arma indipendente nel 1923 sino alla parabola discenndente della guerra mondiale. Uno sforzo tecnico notevole che ha portato ad una clamorosa debacle, ma se analizzzata con i dati di Garello il lettore si rende subito conto degli errori volontari od “involantari” commessi.

– La caccia italiana nella seconda guerra mondiale di Giovanni Massimello – Capitolo purtroppo piccolo che poi pero’ l’autore ha ampliato poi in altre pubblicazioni del settore. Punti fermi lo scorso addestramento da “guerra” dei nostri piloti e lo scarso “debriefing” dei comanti alati.

– Sicurezza di volo, psicologia e formazione: il contributo di padre Agostino Gemelli di Luca Paolo Salvadori  Psicologia ed aviazione non sono temi “storici” che vengono affrontati spesso ,peccato, forse capiremo di piu’ di come una intera generazione di piloti e di personale sia stato mandato allo sbaraglio senza una adeguata preparazione quando gli studi erano gia’ stati scritti come da padre Gemelli.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a Cura di Massimo Ferrari

Le Ali del Ventennio

L’aviazione italiana dal 1923 al 1945 Bilanci Storiografici e prospettive di giudizio

 

ISBN 88-464-7038-9

Anno 2005 pp.204

Euro 17,00

FrancoAngeli

 

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1936: Botta/”e” -risposta : Legno o ferro ? – Gabrielli vs. Ambrosini

Aerei Italiani

Quanti di noi soffermandosi su articoli e libri sugli aeroplani italiani nel secondo conflitto mondiale si sono visti confermare piu’ o meno la carenza tecnica e costruttiva? Quanti dovendone analizzare la cause si sono soffermati,poi, anche sull’impiego dei materiali di realizzazione?

Qui proponiamo due “succulenti” articoli apparsi su l’Ala d’Italia nel 1936 a firma; uno dell’ Ing.Giuseppe Gabrielli (indimenticato progettista della serie G. Fiat) propugnatore delle leghe metalliche-duralluminio e l’altro dell’Ing. Angelo Ambrosini felice assertore dell’uso del tutto legno ( passato alla storia aeronautica per le serie SAI-Ambrosini).

 

 

Materiale Aeronautico e’ il metallo. Materiale Aeronautica per eccellenza il Duralluminio.

Solo i metalli posseggono la vasta gamma di caratteristiche richiesta ai materiali impiegati dalle costruzioni aeronautiche. I problemi delle vibrazioni, le esigenze di rigidità, di inderfomabilità, di durata, solo da essi sono pienamente risolti. Per il passato, e in parte ancora oggi, ha avuto applicazione il legno, specie in aeroplani piccoli e medi; ma i progressi raggiunti dalla tecnica costruttiva moderna non possono oltre tollerare l’impiego di tale materiale, con il quale non sarà mai permesso il raggiungimento di un rapporto fra peso a vuoto e carico totale uguale, a parità di robustezza, a quello del metallo. E l’aviazione è innanzi tutto questione di peso.

Vi sono poi particolari costruzioni in cui l’uso del legno diventa addirittura impossibile come nei piccoli apparecchi monoplani altamente sollecitati ( caccia» o da corsa). La stessa architettura degli aeroplani, orientandosi dal biplano al monoplano (il quale, ha oggi quasi totalmente conquistato il campo delle costruzioni aeronautiche) ha ancor più messo in risalto la necessità di usare il metallo in luogo del legno, poichè i problemi dell’ala monoplana, specie per le velocità sempre più alte verso le quali si va incontro, possono essere risolti unicamente col tipo dell’ala a cassone, nella qua1e i1 metallo dà la realizzazione insuperabile.

Volgendo uno sguardo retrospettivo alla costruzione aeronautica mondiale si scorge come il legno sia stato sostituito con una progressività parallela al progresso della tecnica costruttiva. Ci sono voluti degli anni perchè scomparissero i preconcetti circa l’impiego dei metalli. Uno di questi era quello del costo eccessivo. I n realtà ciò ha ha avuto la sua origine dal fatto che la costruzione metallica è stata in troppi casi realizzata seguendo concetti costruttivi derivanti dalle strutture in legno. Ne risultava una costruzione metallica irrazionale e quindi costosa. E’ questo stesso fatto che ha originato in taluni l’errata convinzione che la produzione metallica richiedesse anche un tempo maggiore di quella di legno.

Un materiale specialmente adatto alle costruzioni aeronautiche attuali è il duralluminio, che da solo rappresenta il 90 % circa del totale dei metalli usati. Particolare impiego hanno anche le leghe leggere di alluminio, mentre all’acciaio di alta resistenza sono riservati i nodi principali di forza, e all’acciaio saldabile le travature saldate, gli organi resistenti per carrelli ed altre parti di supporto. Nel caso di apparecchi civili, il duralluminio serve egregiamente per la costruzione di fusoliere, monochiglia, nelle quali presenta vantaggi non offerti da nessun altro tipo di struttura per la facilità con cui permette di attuare il rivestimento con materiale termo-acustico nell’ interno della cabina, per la possibilità di completa utilizzazione del volume ricavato, e infine per la sua leggerezza.

Per quanto si riferisce alle ali, la formula monoplana è ormai indiscussa e applicata sia nei grossi come nei medi e, piccoli apparecchi. La costruzione di tali ali a sbalzo ha trovato la sua soluzione geniale nell’ala a cassone, la quale, in sedici anni di poderoso lavoro condotto in tutto il mondo dai migliori studiosi è andata sempre più perfezionandosi e pur avendo già oggi raggiunto un grado soddisfacente di perfezione, costituisce ancora per l’avvenire un campo di studi brillantissimi che daranno risultati ottimi, e dove le caratteristiche sempre più elevate del metallo potranno eccellere.

Per tutti questi motivi, possiamo quindi tranquillamente affermare che il materiale aeronautico dell’avvenire sarà il duralluminio. E sarà proprio nell’impiego sempre più vasto e razionale delle leghe leggere dell’alluminio che le costruzioni aeronautiche troveranno il più prezioso mezzo di progresso. Le leghe leggere dell’alluminio costituiscono come ha detto il Duce in un suo recente discorso un metallo interamente nazionale, di cui possiamo produrre il quantitativo necessario per i bisogni futuri. Questa fortunata disponibilità del « metallo aeronautico »costituisce senza dubbio un felice augurio per le nostre flotte aeree, che in tal modo anche per l’avvenire segneranno l’indice del progresso delle costruzioni aeronautiche.

Giuseppe Gabrielli

dell’ « Aeronautica d’Italia-Fiat » 

 

 

A volo d’uccello sui problemi tecnici e industriali dell’aviazione 1936

Geniali e interessanti le vostre interviste e sopratutto utili: ma quanto imbarazzanti le risposte! Esprimere le nostre idee da questa ribalta è cosa assai diversa e più difficile che sostenerle, sia pure calorosamente, nei nostri Cenacoli aviatori. Ma la fortuna assiste gli audaci ed affrontiamo quindi i rischi di tanta audacia!

Se per un momento abbraccia il complessa dei quesiti proposti ed esprimo il mio pensiero in tesi generale, debbo dire che, al momento attuale, l’aviazione ha soltanto preso lo slancio verso il suo sviluppo. Nonostante tutta il parlare di progressi meravigliosi, nulla abbiamo compiuto di più che un inizio, un intaccamento della superficie. La somma delle nostre energie non è stata sempre bene impiegata e non esclusivamente intesa al migliorare e al progredire. Un indizio di ciò è data dalle molte opportunità e possibilità che stanno dinnanzi a noi.· Perciò io penso che lo stabilizzare il materiale di serie sui 500 Kmh. È tutt’altro che difficile e lontano.

Basterà guardare con più serietà e con maggior fede al problema delle iperportanze e, in attesa di nuove soluzioni, affinare gli attuali apparati ipersostentatori in modo che non alterino il profilo ideale per le velocità massime e mantengano integro l’attuale coefficiente di portanza (C p = l). Il resto: potenza costante in quota, adattamento dei campi, è semplicemente questione di « volere ». Se gli uomini responsabili, che hanno le possibilità intrinseche dell’ingegno e della esperienza affronteranno il problema con volontà e con entusiasmo, assisteremo quanto prima a nuove meraviglie .

Un giudizio sul duello fra i due tipi di motori è questione di esperienza. Intanto: perchè « raffreddamento ad acqua» e non raffreddamento. a liquido »? Se nel 1936 parliamo ancora d’acqua, avrà sempre ragione ….. l’aria. E’ pacifico che per semplicità, sicurezza, peso e scarsa vulnerabilità l’aria ha parecchi punti di vantaggio sul sistema a liquido, ma, a mio parere, limitatamente a certa potenza e ad un conseguente limitato diametro.

Pulire ed affinare ali e fusoliere per poi bruttarle ed umiliarle con dei « padelloni» di un metro e mezzo di diametro non ha senso. V a bene il contributo che Magni e N.A.C.A. hanno dato coi loro anelli e quello che Krupp (si dice) promette di dare con una soluzione anche più brillante, ma rimane pur sempre il 50 % della resistenza frontale offerta dai motori da far sopportare ai medesimi.

lo sono per una soluzione di come promesso. Aria sino a 300/400 HP – formula esclusivamente stellare – niente cilindri in linea coi favoriti e i sacrificati – avvicinarsi il più possibile al motore « quadrato » per diminuirne il diametro (il regime non ha importanza, tanto vi sono i riduttori) – sette cilindri sino a 200 HP; quattordici, su due file, per potenze superiori e sino al limite espresso. Per il raffreddamento « a liquido» bisogna ….. svegliarsi. A parte il processo « evaporativo» interessantissimo ma che pare offra alcuni inconvenienti relativi alla installazione per l’impiego in aviazione, rimane il « glicoletilene ». Questo processo è particolarmente indicato per l’aviazione, dove trionferà, oltre che per l’economia di peso, (ne occorre meno) per la sua insensibilità’ alle basse temperature e per la proprietà di entrare in ebollizione verso i 200 gradi, il che consente al motore di tollerare temperature molto elevate, con economia di combustibile ed aumento di potenza.

Ma non voglio fare quì una lezione di motori, desidero solo riepilogare – come per l’aria. – e confessare quello che io vedo per l’avvenire in questo campo. Motori raffreddati a glicoletilene – circolante in canalizzazioni ricavate nelle fusioni, pompe comprese,·- esclusione di tubazioni e raccordi all’ esterno in modo da avvicinare il dato di vulnerabilità, in questo settore, a quello del tipo « ad aria ». Cilindri contrapposti (otto – dodici – sedici) allo scopo di ottenere perfetto equilibrio degli sforzi delle masse – elevata potenza massima – limitate quote di ingombro, tali da consentire l’alloggiamento dell’intero apparato motore entro l’ala ( monoplana spessa) tra centina e centina – asse porta elica prolungato così da consentire il calottamento dell’ elica sul bordo di uscita dell’ ala.

Da questa formula si otterrà: perfetto affinamento aero-dinamico del velivolo avvicinamento delle masse al baricentro dell’ apparecchio rispetto assoluto del bordo di attacco dell’ ala, che potrà, finalmente, comportarsi come è stata pensata e creata maggiore rendimento del propulsori facilità di ispezione e revisione (sopra e sotto del motore – risparmio delle capottature, poichè le stesse serviranno di copertura ventrale e dorsale delle ali stesse.

Non voglio chiudere senza avere sfiorato un altro argomento che, come italiano e come industriale aeronautico mi sia molto a cuore; il quesito metallo-legno. Su questo punto io sono convinto e deciso: legno! legno! legno! almeno per parecchi anni ancora. Non ci può essere maggiore assurdità nè si può rendere peggiore servizio che il continuare a pretendere di essere uguali agli altri e di far, come gli altri. Come ogni uomo, così ogni Paese. ogni Popolo ha le sue concezioni le sue esigenze e le sue possibilità. La meta degli sforzi deve essere la semplicità. Un giorno noi scopriremo come si possano ottenere eliminazioni di pesantezza anche usando il legno.

La mia Società ha realizzato costruzioni monochiglie in legno – nazionale al 100 %. badate bene e non importato come dicono gli antilegnisi che possono sopportare onorevoli confronti. Abbiamo un progetto per un apparecchio, con caratteristiche definite ardite, previsto interamente il legno, nè dubitiamo del suo successo e del suo comportamento.

Le più belle glorie dell’ ala italiana le ha conquistate il legno. Con questo non voglio essere feticista del legno, ma solo dire che al punto in cui siamo arrivati col processo evolutivo aeronautico il legno può ancora tenere, e molto onorevolmente, il suo posto.

Se a questo punto riassumo il complesso. dei vostri quesiti nel loro intimo significato e in sintesi riordino i miei concetti riferiti allo sviluppo della aviazione come strumento di potenza e d difesa del nostro Paese, mi viene fatto di considerare: che per assicurare tale sviluppo e stabilir una forte corrente creativa e produttiva è necessaria la creazione di una amalgama che assicuri alla nazione una linea diagrammatica di efficienza e di produttività che si accosti quanto più è possibile alla media realizzabile fra « puro e pratico». Tenuto conto delle nostre possibilità ciò significa orientare le « concezioni strutturali» verso il migliore « impiego – rendimento » delle attrezzature e dei materiali disponibili preoccupandosi, in altri termini, di conciliare la formula « ora – uomo – attrezzatura – materiale» con l’elemento « quantitativo» ottenibile senza eccessiva preoccupazione di quello qualitativo.

Ed occorre uniformare allo stesso concetto il materiale « uomo ». Sarà più importante e più utile e più facile disporre di una massa media ma sufficientemente preparata a condurre apparecchi che siano espressione di equilibrio fra quantità prodotta e doti peculiari intrinseche, che avere la stessa massa poco atta come tale a disporre e condurre minor numero di macchine di più alto rendimento.

E infine fare posto ai giovani, comprenderli, avvicinarli. Tenere vivo il loro entusiasmo e la loro fede, che sono la loro poesia. Non temere il futuro, non adorare il passato. L’umanità passa dal vecchio al nuovo sopra un ponte che è formato dal rinnovarsi ininterrotto di energie giovani, ed entusiaste.

 

Angelo Ambrosini
Presidente della “ Società Aeronautica Italiana” di Passignano

 

 

 

 

 

 

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Il nostro lavoro e’ all’inizio e quindi incompleto invitiamo chi ha notizie piu’ precise od interessanti a contattarci.

AEREI ITALIANI

 

Aerei Italiani riprende uno studio pubblicato nell’ aprile del 1996 di Marco Gueli sul mensile Storia Militare sulle insegne utilizzate dai nostri veivoli e cerca di inserire le varianti in uso di alcuni reparti.

 

Per facilitare l’accesso e lo scarico delle immagini abbiamo diviso in due parti la ricerca:

Pagina 1 – Dagli albori agli anni ’30

Pagina 2 – Dagli anni ’40 ai giorni nostri – Tu sei qui –

 

 

26 – Insegna policroma di regime in uso dal marzo 1927 al luglio 1943 su tutti gli aerei italiani non solo militari. Il disco aveva un diametro variabile dai 50 ai 35 cm, la lama della scure era, di norma, rivolta verso la prua dei velivolo; (Foglio D’Ordine N.6 del 25/02/1927)) – Abolito con Dispaccio segreto N.14 B/6409 del 28/07/43.
27 -Insegna monocromatica riscontrata sulla prima serie dei Breda Ba.65
28 -Insegna monocromatica riscontrata sul Caproni-Campini CC2 MM.487
29 – Variante poco diffusa della precedente. Notata nel 1926 sulla navicella dei dirigibile N. 1;
30 – Ulteriore variante dell’insegna di regime presente sui cofani motore dei velivoli partecipanti a competizioni aeree internazionali;
31 -Insegna di regime applicata su alcuni aeroplani della CRDA
32Insegna di regime applicata sulla prua del Macchi M.C. 100 dell’Ala Littoria (solitamente portata da molti veivoli della compagnia)
33 – Insegna di regime applicata sulla prua del Dormier Do. X Umberto Maddalena nel 1931
34 – Stemma di Stato in uso a partire dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943. Era presente sul direzionale al centro dei tricolore di coda o dei braccio verticale della croce bianca;
35 – Dal luglio 1936 allo stesso mese dei 1943 le insegne italiane sono costituite da tre fasci inscritti in un cerchio. La versione più diffusa è nera su fondo bianco seguita da quella su fondo mimetico, più rara la versione cosiddetta ‘in negativo’ in bianco su fondo nero;
36 – Disposizione delle insegne italiane sui velivoli ex civili militarizzati in vigore per tutta la durata dei conflitto;
37 – Il tricolore sul direzionale a partire dal giugno 1940 e fino al luglio 1943 è sostituito dalla croce bianca di Savoia. Al centro della croce viene, di norma, applicato lo stemma di Stato (Ordine Superaereo B/13842 del 12 Giugno 1940);
38 – Banda bianca solitamente usata dai veivoli operanti nel mediterraneo/africa sett. (dall’autunno 1940)
39 – Modifica apportata sulla croce dei Savoia sugli esemplari Junkers Ju 87R-2 e sui primi Me.109G6/R6T ceduti dai tedeschi-

Notata anche nel prototipo Caproni Vizzola F6Z MM.498.(variante con stemma sabaudo)

40 -Banda giallo/ocra utilizzata dai veivoli utilizzati sul fronte russo (il colore veniva utilizzato anche sulle capotte dei motori e sulle estremita’ delle ali inferiori)
41 – Schema “minetico” notturno usato dai Cant.Z 1007 della 261°Sq.
42 – Insegne adottate dall’Aviazione Nazionale Repubblicana dal gennaio al settembre 1944, prima di essere sostituite dalle croci della luftwaffe;
43 – la bandiera tricolore bordata in giallo è l’insegna caratteristica di tutti gli aerei in dotazione alla Aviazione Nazionale Repubblicana dal gennaio 1944 all’aprile 1945; Giancarlo De Paolis ci informa di un’insegna simile a quella nel disegno ma con “solo” 6 dentelli per lato applicata sui Fiat G55 a difesa di Torino. (2 Gr. Caccia ANR)
44 – Nei primi voli gli Airacobra Bell P-39Q-20 della Italian Co-belligerant Air Force (settembre 1943) portano ancora le insegne di riconoscimento americane solitamente erano integrate dagli emblemi del reparto italiano sulla coda o sotto il posto di pilotaggio.(Es. Cavallino del 4° Stormo)
45 -(Vedi precedente) Negli ultimi mesi del 1943 sugli Airacobra forniti dagli USA incominciamo a comparire le coccarde tricolori il luogo della stella americana.
46 – Sulle fusoliere di alcuni velivoli da trasporto dell’A.M.I., In due diverse occasioni (nel 1947 e nel 1962), vengono dipinte le insegne dei Sovrano Militare Ordine di Malta;
47 – Prima insegna ‘ufficiosa’ dell’Aviazione navale che fece una fugace comparsa sui Curtiss Helldiver ceduti dall’U.S. Navy alla Marina Militare italiana nel 1952;
48 – I G.222 della 46° Aerobrigata della missione umanitaria in Cambogia nel 1980 riportavano sulla fusoliera e sul timone di coda la RED CROSS della Croce Rossa
49 – Insegna trinazionale applicata nel 1975 sui prototipi italiani dei Tornado, rimanendo in uso nel corso dei voli di collaudo;
50- I G.22 della 46° nella missione umanitaria in Etiopia (1984-85) riportano la scritta MERCY – FLIGHT nella fusoliera
51 – Sul finire degli anni Ottanta sui velivoli di prima linea della nostra Aeronautica iniziano a comparire nuove insegne cosiddette a bassa visibilità;
52 – Nel corso della Guerra dei Golfo (1990-91) i nostri Tornado adottano una variante della precedente insegna sulla quale è steso un sottile velo di vernice mimetica color sabbia;
53 – Ultima variante dell’insegna a bassa visibilità applicata dal 1995 sui Tornado ADV avuti in leasing dalla RAF.
54 – Gli Harrier della Marina Militare Italiana riportano un disco bianco con un’ ancora stilizzata a bassa visibilita’ e la scritta “MARINA” sul Timone di coda
55 – Insegna apparsa sui Prototipi dell’Efa – Eurofighter – Typhoon -quadrinazionale
56 – Insegna Italiana apparsa sugli impennaggi dell’Airbus A319 presidenziale anno 2000 assieme sulla fusoliera alle scritte “REPUBBLICA ITALIANA” e “AERONAUTICA MILITARE”
– 57 -Gli aerei inviati in missione umanitaria in Eritrea – Etiopia (anno 2000) portano sulla coda e sulla prua i riconoscimenti UN – UNITED NATIONS

 

Il nostro lavoro e’ all’inizio e quindi incompleto invitiamo chi ha notizie piu’ precise od interessanti a contattarci.

AEREI ITALIANI

 Aerei Italiani riprende uno studio pubblicato nell’ aprile del 1996 di Marco Gueli sul mensile Storia Militare sulle insegne utilizzate dai nostri veivoli e cerca di inserire le varianti in uso di alcuni reparti.

 

Per facilitare l’accesso e lo scarico delle immagini abbiamo diviso in due parti la ricerca:

Pagina 1 – Dagli albori agli anni ’30 –

Pagina 2 – Dagli anni ’40 ai giorni nostri

 

 

 

 

1 – l’aquila araldica con scudo di Savoia a colori è applicata sui direzionali dei primi aerei militari dall’aprile 1913 alla fine dei 1914;
2 – Nella prima metà del 1915 viene ordinato di dipingere in nero la superficie inferiore dei piani fissi di coda;
3 – l’insegna precedente è sostituita nella primavera 1915 da cerchi e fasce oblique dipinti sotto le ali;
4 – Nieuport della 6° Squadriglia 1915 con impennaggi post. banda trasversale e cerchio destro bianchi anziche’ neri.
5 – Cerchi e fasce hanno breve durata. Vengono infatti sostituiti da due settori, uno rosso e l’altro verde, che, dal luglio 1915, rimangono in uso ben oltre la fine della prima guerra mondiale;
6 – Dall’estate 1915 compare il tricolore sul direzionale, che resterà sostanzialmente invariato fino al 1939;

(Disposizione del 28 Giugno 1915)

7- Bleriot della 3° Squadriglia -1915-con tricolore e stemma dell’aquila sabauda sul timone-(segue ancora la disposizione del 29 aprile 1913)
8 – Nel dicembre 1917 è ufficializzata la presenza delle coccarde alari sopra le ali sugli aerei costruiti in Italia in quanto i velivoli prodotti in Francia venivano già consegnati con le coccarde. Il disegno mostra le insegne con i colori in uso nel 1917;
9 – Sui FBA e Macchi della Marina 1915/6 (es. 255° Sq.) le insegne vengono portate a mezz’ala per non interferire con i flaps.
10 – Insegne sperimentate nell’inverno 1916-17 dalla Regia Marina per i suoi idrovolanti Macchi 11, ben presto abbandonate in favore delle tradizionali coccarde;
11 – L’uso delle coccarde in fusoliera è di poco antecedente quello delle coccarde sopra le ali. la disposizione dei colori è quella in vigore nel 1918;
12-Insegna Tricolore sui Caproni Ca.300
13-Insegna Tricolore del Caproni Ca.2387 della 9 Sq. -1915-(ci scusiamo se per semplicita’ utilizziamo il timone di un Ca.300)
14 – Coccarda del caproni 4229 sul fronte francese

1917/18

15-Su numerosi Ca.450 e Ca.5 appare il tricolore rettangolare -(ci scusiamo se per semplicità utilizziamo il timone di un Ca.300)
16 – Coccarda utilizzata per tutto il 1917 e tornata in uso del 1943; (Quest’ultima con lettera del 30 Sett.1943 del Gen. Alleato J.F.M. Whitley.)
17 – Coccarda dei Caproni della 2° Squadriglia di Aviano bruciati nella ritirata in seguito alla battaglia di Caporetto e catturati dagli austriaci.
18 – Coccarda modificata nel 1918 allo scopo di evitare confusione tra aerei italiani, francesi e inglesi operanti nello stesso settore;
19 – Coccarda usata soprattutto nel 1918 dai reparti operanti con il SIA 7b somigliante piu’ alla contemporanee livree inglesi e francesi.
20 – Dal 1923 il tricolore è esteso fine ad avvolgere completamente i piani di coda. ;
21 – Il tricolore è notevolmente esteso anche sui piani verticali di coda. Nel settore bianco viene applicato, con decalcomania ad acqua, lo stemma di casa Savoia in varie versioni più o meno ufficiali
22 – Stemma di casa Savoia applicato a partire dai 1926 fino alla primavera dei 1930 sul bianco dei tricolore dei piani verticali di coda;
23 – Stemma di Casa Savoia riscontrato nel 1928 sul prototipo del Ca.100 MM.110
24-Tricolore di coda con scudo di Savoia e insegna di partito presente nel Macchi M.C. 67 del Cap. Giovanni Monti – 1929
25 -Insegna di coda del Caproni Ca. 82 I-BARS

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25 Cartoline Edizioni Cielo

Luglio 2006: Mostra – Volare oltre i confini

Luglio 2006 : Eliexpo 2006 – Lugo di Romagna

1936: Botta/”e” risposta : Legno o ferro ? Gabrielli vs. Ambrosini

Giugno 2006 : Le foto di Ozzano

 

Nelle foto storiche e molto altro….

 

1919-1920 Ricordi della Squadriglia Aerea del Carnaro

1936: Avio Magni “Vale”

 

Verona Boscomantico International Air Expo Aprile 2006

 

6 aprile 2006: Mostra per l’80esimo annniversario del Museo Baracca a Lugo

Marzo 2006: Gita Fotografica al Parco Volo Di Campoformido – Udine

IMAM Ro.37bis ritrovati in Afghanistan

Axalp 2005 foto di Massimiliano Duina

La collezione modelli di Marco Rigoni

 

 

 

 

Il blog di Aerei Italiani

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  • Sergio Mazzarella – Libro. “Un secolo del settore aeronautico campano.Una storia poco conosciuta”

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Il volume ricostruisce un secolo di storia del settore…

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5/6/2012

L’ULTIMO VOLO PER IL CAIRO DEL “RE DEI LEONI”…

 

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Pittura aeronautica:

La galleria di Roberto Zanella

 

Supportiamo insieme queste iniziative la vera storia aeronautica a portata di “dito”:

 

 

Museo Agusta 

Museo R.A.F.

Museo dell’Aviazione Rimini

News Libro: Un Americano a Gorizia

News libro: Raffaello Novelli -Un pilota di Monfalcone

 

Libro: I Confini dell’Orizzonte – Trunconi – il piu’ vasto campo d’aviazione della Sardegna in guerra 1940-44

 

Libro : Il Maggiore Vita e Voli di Francesco Baracca

News libro: “Come una Meteora” racconti ed immagini attraverso la storia del Tenente Pilota Alberto Leonardi 1937-1942

Libro: Il Raid Torino – Londra un record dimenticato

 

 

 

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