“Il Mio Dirigibile”

Aerei Italiani


Pubblichiamo questa intervista apparsa nella rivista del TCI del 1911 sul noto primo dirigibile di Celestino Usuelli a parlare è lui stesso :

“Il dirigibile Usuelli è lungo m.51, largo m. 12 cubatura mc. 3870. Costruito interamente con materiale italiano, senza fusto interno, a sistema floscio, contrariamente agli altri dirigibili. motore SPA di 80 hp che aziona due eliche. Velocità 50 chm. all’ora circa. Può sollevare passeggeri e zavorra per 1700 chg. primo viaggio Milano-Torino, 140 chm. in 4 ore e 50.”
Aderisco con piacere al desiderio espressomi dalla Rivista di dare ai 100 000 soci del Touring notizie precise sul mio dirigibile, ed è appunto ai 100 000 co11eghi che offro la mia confessione sul dirigibile da me ideato e fatto costruire,
Mentre, negli anni passati, navigavo per l’aria e sondavo i diversi strati aerei e ne scoprivo i meravigliosi segreti, ho ideato e maturato il progetto di un apparecchio sicuro che mi permettesse di poter dirigere il mio pallone fra le tante meraviglie scoperte.
Il problema non si presentava facile, i diversi dirigibili esistenti erano assai complessi e richiedevano cure tali da ostacolare seriamente il mio intento: ecco , perché ho dovuto staccarmi completamente da tutti i tipi conosciuti.
Procurai di ottenere la semplicità e la praticità materiale per poter usufruire del dirigibile come se si trattasse quasi di un buon vecchio pallone sferico.
Primo coefficiente era il gas, l’idrogeno è il più leggero e il più adatto, ma essendo costosissimo ai privati, non può essere serenamente adoperato senza un troppo grave sacrificio di borsa, quindi tenni subito in conto dl poter gonfiare il dirigibile a gas illuminante.
Altro problema complesso era la casa o meglio l’hangar, senza hangar non si era mai montato un dirigibile perché la messa a punto, gli attacchi, il collegamento alla parte meccanica, ecc. richiedevano generalmente un tempo lungo e le operazioni di gonfiamento dovevano necessariamente essere fatte al coperto.
Per evitare questo inconveniente mi si presentò subito la necessità di adottare un involucro completamente flessibile al quale non fosse fissato nessun piano né timone di direzione né altro, contrariamente a quanto si verifica nel tipi flessibili attualmente conosciuti, e riunii tutti gli organi essenziali alla dirigibilità e stabilità nella sola navicella metallica, adottai come attacchi fra questa e l’involucro una serie di piedi d’oca assai semplici e ridussi così ai minimi termini il tempo necessario per l’allestimento del dirigibile.
Fisso nell’idea di lasciar l’involucro così libero da ogni inciampo dovetti doppiamente studiare per ottenere la stabilità e dirigibilità necessaria e sono riuscito a conciliare il tutto, e quale risultato definitivo ho ottenuto che il gonfiamento dei mio dirigibile può iniziarsi nella mattinata di un giorno di bel tempo, ed essere perfettamente pronto a partire prima di mezzogiorno.

Questo è quanto mi ero principalmente prefisso. e posso dire di avere completamente ottenuto: inoltre le soluzioni degli altri problemi che mi ero imposto, dopo lievi variazioni apportate nelle prove esperimentali, coronarono pienamente i miei desiderata e ottenni:
a) L’eliminazione di ogni beccheggio e rullio; b) La stabilità di rotta; c) L’efficacia dei timoni che mi permette di volteggiare con agilità, e potei girare parecchie volte attorno al duomo a meno di 10 metri dalla nota Madonnina; d) La stabilità di quota mediante la quale posso conservarmi a una data altezza; e) L’aiuto potente dei piani per favorire la salita o discesa; t) La facoltà di viaggiare normalmente (se con gas idrogeno) fino all’altezza di 3000 metri e spingermi eventualmente fin oltre i 4000 metri; O) La sicurezza assoluta della forza motrice ottenendo già una velocità discreta colle eliche a velocità ridotta e non impiegando più di 40 HP, invece dei I 00 HP che può darmi il potente motore Spa da me adottato.
In queste condizioni, lavorando a così basso regime, ogni parte meccanica non si riscalda nè si logora e si ottiene un funziona mento ottimo per lungo tempo.

Le prime prove le ho effettuate sul Campo di Lombardore a 20 chilometri da Torino; dopo una dozzina di piccoli viaggi mi diressi a Torino ove atterrai in Piazza d’Armi e vi rimasi sei giorni facendo giornalmente delle gite sulla città e dintorni, poi effettuai il viaggio Torino – Milano atterrando facilmente al Gasometro della Bovisa dove posso fare i rifornimenti di gas, indi ho fatto e conto di fare numerosi altri viaggetti altrettanto gradevoli.
II turismo aereo può quindi essere veramente iniziato col nuovo dirigibile e per
coloro fra i 100 000 colleghi del Touring che volessero dedicarsi ai calcoli e si dilettano di aeronautica scientifica, potrò fornire qualche dato tecnico del mio dirigibile.
lo poi non ho segreti, avevo preso all’inizio un brevetto, ma ora rinuncio e metto a completa disposizione del pubblico italiano le mie innovazioni e il risultato pratico dei miei esperimenti.

Le foto del P.R.B.1 Pegna Rossi Bastianelli n°1

Aerei Italiani

1919 – I progetti di Gianni Caproni – L’aviazione commerciale

1909 – “Pericoli e manovre nelle ascensioni aeronautiche” di Celestino Usuelli

” Navigazione Aerea” di Felice Porro

“Arte della Guerra Aerea” di Giulio Douhet
“Il mio dirigibile” di Celestino Usuelli
“Il mio idroplano” dell’Ing. Enrico Forlanini
Ricordi:Le foto di Gianluigi Dallari
Le foto dall’ Archivio di Carlo D’Agostino
Aviazione Commerciale in Italia S.A.I.A.M Anni 1920 -1921 – da archivio NACA –

Alta Efficienza per gli Idrovolanti Di G.Pegna
Roberto Selva e la Sua Elica Misteriosa
1 G.M. Felice De Stefano di Mimma De Maio
Il Piaggio Pegna PC7
Mark Matzen Macchi MC.200 Usaf Museum
Robert Braithwaite -John Smith ’70
Vigna di Valle anno 1912
Le Foto delle officine Caproni – 1GM
Carneade ! Chi era costui ?
Carlo D’Agostino la foto posto di pilotaggio del Cant. Z 1008 metallico
Una “Folgore” negli USA
Vecchie Glorie
Carlo D’Agostino I favolosi CANT.Z
Dormier DO X – Edgardo Bompani – Giancarlo De Paolis
Massimo Moggioli – CR. 42 dell’AREA

Aermacchi MB 326

Scheda Tecnica Aermacchi MB 326 E

Aeroporto di Treviso anni ’80 un MB.326 in atterraggio (Coll. Brozzola)

L’Aermacchi MB.326 nacque dallo studio dell’Ing. Ermanno Bazzocchi (primi disegni nel 1953) per un aviogetto da addestramento “ab initio” con struttura semplice, poco costosa e grande facilita’ di pilotaggio. Solo nel 1956 l’Aeronautica Militare Italiana ordino’ la costruzione di due prototipi MM.571 e MM.572. Il primo volo (MM.571- I-MAKI) ad opera del C.te Guido Carestiato avvenne il 10 dicembre 1957 e subito ci fu’ un primo ordine di 15 aeroplani ( preserie). Malgrado la perdita nel 1959 del I prototipo le prove proseguirono e nel 1960 gli ordini AMI segnarono altre 85 unita'(in serie da 20 veivoli).
L’Aermacchi MB 326 fu’ l’aviogetto italiano piu’ venduto nel dopoguerra tanto che le Aviazioni di ben 12 nazioni ne hanno avuto in carico nelle proprie fila.(oltre 800 esemplari costruiti)
In Italia l’aereo spinto dalla bravura dei piloti raggiunge il 4 agosto 1961 il record d’altezza per i veivoli C1D con 15.489mt (C.te Carestiato) – il 18 marzo 1966 ancora un nuovo record d’altezza con 15.690mt (C.te Massimo Ralli) e primati di distanza in linea retta con 970 km (18 luglio 1967), di velocita sui 3 km con 871 km/h (2 agosto 1967).
4 Veivoli denominati MB.326D saranno dal 1963 al 1967 inmpiegati dall’Alitalia come addestratori avanzati poi passati all’AMI.
Nei ranghi italiani il Macchino restera’ fino agli anni ’90 passato via via dal ruolo addestramento al ruolo collegamento fino alla tragedia del di Casalecchio di Reno (6 Dicembre 1990) quando un MB 326 distrusse un istituto scolastico decretando la fine (italiana) di un onesto e sincero aeroplano.
Le aeronautiche Sudafricane e Australiane lo portanno sino agli anni 2000 tanto che nel Marzo 2001 la Marina Australiana sta’ ponendo a terra gli ultimi esemplari con il 76sq, mentre nella SAAF verranno sostituiti totalmente dagli Hawk solo nel 2004.
Principali varianti progetto originale Aermacchi MB. 326:
MB 326 A = Versione armata oer addestramento proposta all’AMI ma mai costruita.
MB 326 B = Versione da attacco leggero con sei piloni subalari – 37° modello di serie trasformato in I-MACK e usato per gli studi per i modelli da esportazione)
MB 326 C=Versione con muso allungato per addestramento al radar NASARR dell’F104G (solo simulacro)
MB 326 D= Quattro esemplari costriuti per la scuola aerea Alitalia con avionica e strumentazione commerciale passati ( tre superstiti) poi all’AMI.
MB 326 E= Versione con ala irrobustita e avionica del G con motore Viper 11( sei esemplari acquistati AMI e 6 riconvertiti)
MB 326 F = Sigla assegnata alla produzione di MB 326 A per il Gana (9 MB 326 F e 6 MB 326 KB)
MB 326 G = Versione con motore Viper 20 Mk 540 da 1.524 kg prototipi realizzati MM 54286/I-BAGJ e MM 52290 I-FAZE serviti da modello per la versione Argentina
MB. 326H = Versione dotata di armamento completo usata per il Commonwealth CA-30 per l’Australia.
MB 326 K/L = monoposto/biposto armato da attacco leggero con Motore Mk. 632 da 1.816 kg prototipi MM 45390/I-AMKK MM.52290/I-KMAK
MB 326 M = versione con il Viper Mk. 540 per il Sudafrica
Aeronautiche utilizzatrici:
Argentina: 8 MB 326 GB per la Marina + 11 EMB-326GB ex Brasile
Australia: 87 Mb 326H per l’Aeronautica e 10 per la Marina
Brasile: 182 MB 326GC costruiti su licenza Embraer come AT-26 Xavante
Dubai : 6 MB.326KD e 2 MB 326DL
Ghana: 9 MB 326F e 6 MB 326KB
Paraguay: 9 MB 326 GC
Sudafrica 151 Impala Mk.1/MB 326M e 22 Impala Mk. 2
Togo: 6 MB 326GC
Tunisia: 8 MB 326B – 8 MB 326KT 4 MB 326LT
Zaire: 17 MB 326GB e 6 MB 326KB
Zambia : 22 MB 326GB

Aerei Italiani rende omaggio al “MACCHINO” con queste foto poco conosciute in Italia che mostrano esemplari del veivolo con i colori Sud Africani ed Australiani:

Grazie alla collaborazioni con dei piloti SAAF vi possiamo mostrare queste foto degli “Impala” Mk I e Mk II il nome del Macchi Mb.326 laggiu’. Riportiano anche qualche nota dataci direttamente da loro che sicuramente vi stupira’:
SAAF History
The South African Air Force is the second oldest Air Force in the world.
SAAF pilots served with great distinction in WW II, the Berlin Airlift and Korea. During WW II some major Allied flying training schools where situated in South Africa. In the early 1970’s South Africa got involved in the Angola conflict on request from the USA. Shortly afterwards South Africa was isolated from the rest of the world. For nearly 20 years South Africa was involved in one of the biggest conventional wars in Africa since WW II. Although operating in one of the most heavily defended enemy airspace’s in the world, the SAAF maintained Air Superiority over Angola faced by Mig 21’s and Mig 23’s flown by Cuban pilots. The SAAF was one of two Air Forces in the world to conduct fighter training in an actual combat environment. After the end of hostilities in Angola in 1989, the SAAF was faced with major budget cuts and had to scale down dramatically. In 1990 the SAAF had 9 Operational Fighter Squadrons and 2 Fighter Training Schools. Currently the SAAF has only one Fighter Squadron and one Fighter Training School. The SAAF also flies B 707 aircraft in the tanker and EW role.
Fighters operated by the SAAF since 1970 include:
Vampire Sabre Mirage III Mirage F1 Buccaneer Canberra MB 326 M MB 326 KC Cheetah D Cheetah E Cheetah C
Fighter Orientation Course
120 hrs MB326 M / KC
Groundschool -General Flying-Instrument Flying -Formation Flying -Battle Formation Flying 4 Ship -Night Flying -Night Navigation -Medium Level Navigation -Low Level Navigation -Low Level Target Reconnaissance 200′ AGL 5 Targets
Operational Training Course
130 hrs MB326 M / KC -4 Ship Battle Formation -1 v 1 ACM -2 v 1 ACM -2 v 2 ACM 3rd Generation -2 v Supersonic ACM -7 Target Low Level Reconnaissance 200′ AGL -30 mm Cannon Academic Weapons Delivery-Academic Rocket Delivery-Academic Bomb Delivery -4 Ship Profile Weapons Delivery Cannon, Rockets and Bombs-Ground Attack Profile Sorties 2 Ship Rockets and Cannon-Combined Operational Training Scenarios : Jump, PPS, TMT, S&R, Diversion, 50′ AGL
Flight Leaders Course
60 hrs MB326 M / KC
1 v 1 ACM 3rd Generation -2 v 1 ACM 3rd Generation -2 v 2 ACM 3rd Generation -Snakepit -Ground Attack Profile Sorties 2 Ship-Combined Operational Training Scenarios : Jump, 4 Ship Rendezvous, PPS, TMT, S&R, Diversion, 50′ AGL -Weapons -Low Level Aerobatics
Operational Test and Evaluation Course (MTP Course)
4 Weeks. Presented by Test Flight and Development Centre. -Lectures based on Empire Test Pilot School & International TPS Modules-Test Flying Policy -Product Life Cycle -RTS procedures, Acquisition, Modification, Certification, Test and Evaluation-System Integrity-System Testing -Operational Test and Evaluation -General Test Principles-Airworthiness -Maintenance Test Flying -Engineering Change Proposals -Reliability, Maintainability, Support and Availability-Data and Statistics -Measurement of training -Test Personnel -Test Objectives, Critical Issues and MOE/P’s – Report Writing – Cockpit Design, Assessment -Crew Station Evaluation – Ergonomics and Antropometry – Displays Assessment – Flight Test Instrumentation – Software Qualification – Data Busses -Limited Task -Cockpit Evaluation Task -System Task -Test Plan -Presentation
Sostanzialmente l’aeronautica Sudafricana utilizza i pochi (circa una trentina) Impala rimasti in due ruoli:
Addestramento:
Aermacchi MB 326 M (Impala MK I) Rolls Royce Viper Mk 22-1 turbo-jet. 2500 lb Thrust MTOW 4350 kg
6 Hardpoints
Cacciabombardiere Tattico:
Aermacchi MB 326 KC (Impala MK II) :
Bristol Siddeley Viper 540 turbo-jet. 3400 lb Thrust
MAUW 5590 kg
6 Hardpoints
2 Internal 30mm Cannon
2 V3C Infra Red AA Missiles
Integrated CRW System
Foto 1.Impala e Cheetah in formazione
Foto 2. Impala Mk I e Mk II in formazione
Foto 3. Cockpit MB 326 KC
Foto 4. Mb 326 KC al lancio di missili aria- terra
Foto 5 Cockpit MB 326 M
Foto 6 MB 326 M Silver Falcons

Grazie alla collaborazione di Darren Crick ( thank You Darren !!!!) del sito :

NH90 tipo NFH

 

Scheda Tecnica Veivolo:
Nome: Agusta NH 90 NFH
Anno:
Progettista/i:
Caratteristiche: Elicottero antisommergibile controllo coste- marino – Milita
quipaggio: 2 uomini + sensori
Diametro rotore: 16,30 mt.
Lunghezza: 15,88 mt.
Altezza: 5,44 mt.
Motore/i: 2x RR RTM 322-01/9 da 1666 Kw ciascuna
Peso massimo: 9100 kg
Velocita’ massima: 291 Km/h
Autonomia operativa: 950 Km

Savoja-Pomilio S.p.4

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Foto – Photos
Nome / Name Savoja Pomilio S.P.4
Carattestistiche/ Type Biplano bimotore da ricognizione
Anno di Cost. Year of constr. 1917
Primo Volo/ First flight
Progettista/ Eng. Ing. Ottorino Pomilio – Umberto Savoja
Equipaggio n. /Crew 2
Ap. Alare / mt. Span wings 19,80
Lunghezza/ mt. Lenght 10,70
Altezza/ mt. Height
Sup. Alare mq / Wing area 78,00
Motore -i / Power Plant-s 2 Isotta Fraschini da 190 Cv
Peso max / Max weight 2300 kg
Peso a secco / Empty weight
Carico utile / Loaded weights
Armamento / Armament
Vel. max/ Max speed 150 km/h
Tangenza prat. /
Autonomia / Range
Produzione / Production 152 in AER
Varianti / Special Type
Note / note: Prototipo non realizzato: S.P.5 – ulteriore studio su un bimotore a due travi.

AEREI ITALIANI Schede Tecniche Savoja-Pomilio S.p.3

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Foto – Photos
Nome / Name Savoja Pomilio S.P.3
Carattestistiche/ Type Biplano monomotore da caccia
Anno di Cost. Year of constr. 1917
Primo Volo/ First flight
Progettista/ Eng. Ing. Ottorino Pomilio – Umberto Savoja
Equipaggio n. /Crew 2
Ap. Alare / mt. Span wings 14,41
Lunghezza/ mt. Lenght 10,77
Altezza/ mt. Height 3,40
Sup. Alare mq / Wing area 54,75
Motore -i / Power Plant-s 1 Fiat A.12bis da 300 Cv
Peso max / Max weight 1683 kg.
Peso a secco / Empty weight 1233 kg.
Carico utile / Loaded weights
Armamento / Armament 1 mitr. x 6,5mm
Vel. max/ Max speed 145 km/h
Tangenza prat. / 5000 mt.
Autonomia / Range 450 km
Produzione / Production 200 in SIA + 100 SIT
Varianti / Special Type
Note / note:

Savoja-Pomilio S.p.2

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Foto – Photos
Nome / Name Savoja Pomilio S.P.2
Carattestistiche/ Type Biplano monomotore da caccia
Anno di Cost. Year of constr. 1916
Primo Volo/ First flight
Progettista/ Eng. Ing. Ottorino Pomilio – Umberto Savoja
Equipaggio n. /Crew 2
Ap. Alare / mt. Span wings 16,74
Lunghezza/ mt. Lenght 10,77
Altezza/ mt. Height 3,85
Sup. Alare mq / Wing area 67,00
Motore -i / Power Plant-s 1 Fiat A.12 da 250 Cv
Peso max / Max weight 1700 kg.
Peso a secco / Empty weight 1250 kg.
Carico utile / Loaded weights
Armamento / Armament 1 mitr. x 6,5mm
Vel. max/ Max speed 120 km/h
Tangenza prat. / 5000 mt.
Autonomia / Range 450 km
Produzione / Production 402 in Pomilio e Sia
Varianti / Special Type S.P.2 bis con cannoncino da 25mm.
Prototipo non realizzato: S.p.2 bimotore – ap. al. 17,20 mt. – lunghezza 10 mt – altezza 3,88
Note / note:

Savoja-Pomilio S.p.1

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Foto – Photos
Nome / Name Savoia-Pomilio S.p.1
Carattestiche/ Type Biplano monomotore da caccia
Anno di Cost. Year of constr. 1916
Primo Volo/ First flight
Progettista/ Eng. Ing. Ottorino Pomilio – Umberto Savoja
Equipaggio n. /Crew 2
Ap. Alare / mt. Span wings 16,80
Lunghezza/ mt. Lenght 10,70
Altezza/ mt. Height
Sup. Alare mq / Wing area 68,04
Motore -i / Power Plant-s 1 Fiat da 240 Cv
Peso max / Max weight 1850 kg
Peso a secco / Empty weight
Carico utile / Loaded weights
Armamento / Armament
Vel. max/ Max speed 115 km/h
Tangenza prat. /
Autonomia / Range
Produzione / Production 1
Varianti / Special Type
Note / note:

AEREI ITALIANI Schede Tecniche SIAI Marchetti S.M.92

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Foto – Photos
Nome / Name SIAI Marchetti S.M. 92
Carattestiche/ Type Monoplano bi-trave bimotore da caccia pesante
Anno di Cost/ Year of const. 1943
Primo Volo/ First flight 12 novembre 1943 pilota Aldo Moggi
Progettista/ Eng. Ing. Alessandro Marchetti
Equipaggio n. /Crew 1+1
Ap. Alare / mt. Span wings 18,55
Lunghezza/ mt. Lenght 13,70
Altezza/ mt. Height 4,10
Sup. Alare mq / Wing area 38,52
Motore -i / Power Plant-s 2 Daimler Benz DB 605 A-1 da 1.250 cv ciascuno
Peso max / Max weight
Peso a secco / Empty weight 6250 kg.
Carico utile / Loaded weights
Armamento / Armament 3 cannoni Mauser da 20 mm + 5 mtr. Da 12,7mm
Vel. max/ Max speed 615 km/h
Tangenza prat. / 12000 mt ( max)
Autonomia / Range 2.000 km.
Produzione / Production 1 esemplare MM 531 –
Varianti / Special Type
Note / note:

AEREI ITALIANI Schede Tecniche SIAI Marchetti S.M.91

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Foto – Photos
Nome / Name SIAI Marchetti S.M. 91
Carattestiche/ Type Monoplano bi-trave bimotore da caccia pesante
Anno di Cost/ Year of const. 1943
Primo Volo/ First flight 11 Marzo 1943 pilota Aldo Moggi
Progettista/ Eng. Ing. Alessandro Marchetti
Equipaggio n. /Crew 1+1
Ap. Alare / mt. Span wings 19,70
Lunghezza/ mt. Lenght 13,25
Altezza/ mt. Height 3,85
Sup. Alare mq / Wing area 41,76
Motore -i / Power Plant-s 2 Daimler Benz DB 605 A-1 da 1.250 cv
Peso max / Max weight 8890 kg.
Peso a secco / Empty weight 6400 kg.
Carico utile / Loaded weights 500 kg
Armamento / Armament 5 cannoni Mauser da 20 mm
Vel. max/ Max speed 575 km/h
Tangenza prat. / 10800 mt. ( max)
Autonomia / Range 1.600 km.
Produzione / Production 1 esemplare MM 530 – ex cellula del S.M.88
Varianti / Special Type
Note / note: